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Dossier

Un marin du Second Empire au service du renseignement : le capitaine de vaisseau Pigeard et les programmes navals anglais et américains (1856-1869)

Alexandre Sheldon-Duplaix
p. 13-30

Résumés

En 1860, la France crée à Londres le premier poste d'attaché naval. Le capitaine de frégate (puis capitaine de vaisseau) Pigeard occupera officieusement puis officiellement cette fonction de 1857 à 1869. Dessinant bateaux et équipements et gagnant les confidences des marins ou des ingénieurs, Pigeard éclaire le ministre et le directeur du matériel : en particulier sur les frégates cuirassées anglaises, sur les innovations de la marine nordiste et sur la querelle dramatique qui oppose le capitaine de vaisseau Coles et l'ingénieur Reed, constructeur en chef de l'Amirauté sur le choix entre les cuirassés à tourelles ou à casemates.

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Texte intégral

  • 1 Respectivement ministres de mai 1855 à janvier 1860, de janvier 1860 à octobre 1862 et d’octobre 18 (...)
  • 2 Respectivement ministres d’avril 1855 à novembre 1860, de novembre 1860 à janvier 1867 et de janvie (...)
  • 3 Dupuy de Lôme, (1816-1885) directeur du matériel (1857).
  • 4 Brisou (A.), Accueil, introduction et développement de l’énergie vapeur dans la marine militaire fr (...)
  • 5 Coles Cowper Phipps, (1819-1870) ; capitaine de vaisseau (1856) ; commandant le Stromboli en Crimée (...)
  • 6 Edward James Reed, (1830-1906) ; constructeur en chef de l’Amirauté (1863-1870).

1Adversaire potentiel mais principal partenaire stratégique, la Grande-Bretagne est au cœur de la diplomatie de Napoléon III. La concertation entre Londres et Paris sur les affaires internationales assure aux deux empires que l’un ne gagne pas sur l’autre un avantage isolé. Pièces plus ou moins puissantes sur le vaste échiquier des mers, les bâtiments de combat des deux marines suscitent de part et d’autre de la Manche la plus grande curiosité, aussi bien chez les marins et les ingénieurs que chez les diplomates. Des caractéristiques et de la valeur des unités peuvent dépendre l’issue d’une crise internationale ou d’une confrontation entre la Royal Navy et la marine impériale. Colonna-Walewski, Thouvenel, Drouyn de Lhuys, de Moustier, La Valette, les ministres des Affaires étrangères 1, Hamelin puis Chasseloup Laubat et Rigault de Genouilly, les ministres de la Marine 2 et Dupuy de Lôme, le directeur du matériel 3, suivent attentivement les progrès de la construction navale britannique qui met sur cale en 1854 le plus grand bateau du monde, le paquebot Leviathan (ou Great Eastern), qui répond à la frégate cuirassée Gloire de Dupuy de Lôme (1859) par la construction du Warrior (1862) et qui dessine en 1868 le cuirassé à tourelles Devastation. L’historien André Brisou note à ce propos que « le Ministre voulait tellement que rien n’échappât à l’observation qu’il avait détaché en permanence [en Angleterre] un ingénieur, ce qui n’empêchait pas à d’autres d’y être envoyés pour des missions occasionnelles » 4. Mais la France va encore plus loin en créant à Londres deux postes d’attachés militaires dont l’un pour la marine. Le capitaine de frégate Pigeard occupera officieusement puis officiellement cette fonction de 1857 à 1869 avec deux interruptions : en 1858-1859 puis en 1863-1864 quand Pigeard est dépêché dans les États désunis d’Amérique pour évaluer les innovations des belligérants. Dans les chantiers et arsenaux britanniques ou américains, Pigeard saura servir le cabinet du ministre et la direction du matériel, s’employant à dessiner les bateaux et les équipements qu’il observe et gagnant les confidences des chefs militaires ou des ingénieurs. Son action sera significative, en particulier pour décrire la genèse des Warrior, pour évaluer les innovations en apparence révolutionnaires des marines américaines alors que la France redoute un futur conflit lié à son intervention au Mexique et pour relater la querelle dramatique qui oppose le capitaine de vaisseau Coles 5 et l’ingénieur Reed 6, le constructeur en chef de l’Amirauté, sur le choix entre les cuirassés à tourelles ou à casemate.

La création à Londres du premier poste d’attaché naval et le suivi de la construction du Warrior (1857-1863)

  • 7 Ferreiro (L.), Spies versus prizes, technology transfer between navies in the age of Trafalgar, col (...)
  • 8 sheldon-duplaix (A.), « Le renseignement naval français », Revue historique des armées, 4/2001.
  • 9 Ibid.
  • 10 Il fréquente les chantiers de Liverpool/Laird, Glasgow, Bristol et publie un mémoire sur la constru (...)
  • 11 SHD/DM (Service historique de la Défense/département Marine), série 6 DD1 29, correspondances diver (...)

2Depuis l’Ancien Régime, le renseignement sur les marines étrangères est à la fois l’affaire des ingénieurs – constructeurs, officiers d’artillerie ou du génie – qui voyagent dans les chantiers ou les expositions pour observer les innovations 7 et celle des consuls qui comptent les bateaux dans les ports et relatent leurs mouvements 8. Réaffirmée en mars 1820, l’étroite entente entre les ministères des Affaires étrangères et de la Marine met à la disposition de ce dernier le réseau consulaire dont les éléments permettent à son cabinet de dresser un ordre de bataille synthétique des forces navales dans le monde 9. Le cabinet du ministre gère directement le renseignement naval. Il fait rechercher autant des renseignements généraux ou opérationnels sur les flottes étrangères que les caractéristiques techniques de leurs plates-formes et de leurs armements. Il travaille en liaison avec le dépôt des cartes et plans qui collecte et produit des documents nautiques. L’homme de cet effort est le capitaine de vaisseau de la Roncière le Noury qui prend la direction du cabinet entre 1861 et 1865. Priorité est donnée au renseignement technique destiné à la direction du matériel. Son illustre directeur, Dupuy de Lôme, le père de la Gloire a passé neuf mois dans les chantiers britanniques10. D’autres comme les ingénieurs du génie maritime : Sarlat, Mol, Pastoureau, Mangin, Gervais, Sabatier, Legrand, Le Belin, effectuent eux aussi des missions dans les chantiers anglais11. Mais leurs comptes rendus ne suffisent pas. Il faut un permanent qui puisse s’adresser aux décideurs et faire jouer la fraternité des marins renforcée il y a peu par une fraternité d’armes en Crimée. Pour se faire, le cabinet du ministre décide d’affecter à Londres un capitaine de frégate dont le profil anglophile et la compétence technique lui facilitera l’accès des cercles militaires et industriels.

  • 12 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard. Salkin-Laparra (G.), Marins et diplomates, les attachés nava (...)
  • 13 RobertSpencer Robinson, (1809-1889) ; capitaine de vaisseau (1840), commandant le Colossus (1854-18 (...)
  • 14 James, Robert Drummond (1812-1895) ; capitaine de vaisseau (1846), commandant le Tribune en Crimée (...)
  • 15 CharlesWood, (1800-1885), 1stSea Lord (1855-58).
  • 16 George William FrederickClarendon, (1800-1870), ministre des Affaires étrangères (1853-1858 ; 1865- (...)
  • 17 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres le 16 ja (...)
  • 18 Les bâtiments français pourront charbonner à Sierra Leone, Fernando, St Paul Leando, Ascension, Le (...)
  • 19 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 26 no (...)
  • 20 Ibid.
  • 21 Millwall Shipyard (Napier puis Scott Russel) acheté par J. Westwood & R. Baillie (1856-1862/faillit (...)
  • 22 Fondé en 1860.
  • 23 Fondé en 1843.
  • 24 Fondé en 1858.
  • 25 The Railway Yearbook, 1912.
  • 26 Fondé en 1824.
  • 27 Fondé en 1821.
  • 28 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 13 août 1861. (...)
  • 29  SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 12 septembre  (...)
  • 30 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 6 décembre 18 (...)

3Né le 17 mars 1818 à Colmar, élève officier en 1833, Pigeard participe cinq ans plus tard au blocus du Mexique sous les ordres de l’amiral Baudin. Dès 1846, son « goût pour les études » se manifeste par des traductions de documents nautiques espagnols et portugais alors qu’il sert comme adjoint du commandant de la station des côtes occidentales d’Afrique. Après avoir demandé en vain son transfert à l’administration centrale, il est promu lieutenant de vaisseau en 1848 et prend le commandement de l’aviso à vapeur Averne. Marié le 4 avril 1850 à Catherine Ann Thomasine-Simèon, fille d’un capitaine de vaisseau de la Royal Navy, cette alliance lui permet de perfectionner son anglais. Il traduit ainsi le Pilote côtier des États-Unis de Blunt en liaison avec le dépôt des cartes et plans dont le directeur, le contre-amiral Mathieu, le recommande pour un embarquement. Sur le Montebello, le Fleurus puis le Henri IV, il participe de mars 1854 à juillet 1855 à la campagne de Crimée 12.Capitaine de frégate en juin 1855 pour faits de guerre dans le corps de débarquement de Sébastopol, Pigeard présente un profil idéal pour remplir la nouvelle mission de suivi des constructions navales en Grande-Bretagne que lui assigne le ministre l’année suivante. Il maîtrise la langue et a commandé un bâtiment à vapeur. Son mariage et/ou la campagne de Crimée lui donnent des contacts dans la Royal Navy dont semble-t-il le contre-amiral Spencer Robinson 13, futur major général et le capitaine de vaisseau Drummond 14, futur superintendant de l’arsenal de Portsmouth. Officiellement, Pigeard est chargé d’une étude relative à l’exploitation de la pêche dans le voisinage de Terre-Neuve. Il doit aussi négocier avec Sir Charles Wood 15, le premier Lord de l’Amirauté puis Lord Clarendon 16, le ministre des Affaires étrangères, des modalités d’une opération combinée contre le Pérou pour recouvrir des créances 17. Plus tard, il devra également obtenir le ravitaillement en charbon anglais des bâtiments impériaux destinés à l’expédition franco-britannique de Chine 18. Mais sa mission principale, définie par le ministre dans une lettre du 22 novembre 1856, lui enjoint de recueillir « dans un court délai tous les renseignements possibles sur l’état des travaux dans les arsenaux anglais et sur le degré d’activité avec lequel ils sont conduits, sur le nombre de cales en marche, en construction et en projet, sur la quantité de machines commandées, sur le budget de l’année 1857 » 19. Dans sa réponse, Pigeard souligne les difficultés de sa mission qui lui imposent une observation visuelle régulière des chantiers britanniques : « S’il ne s’agissait que de compulser les publications spéciales et d’accepter comme exactes les réponses de l’Amirauté britannique, la tache serait assez vite remplie. Mais (…) les (…) documents parlementaires, sont des exposés de projets, bien plus que des faits, et quant à l’Amirauté, (…) il est infiniment probable qu’elle ne me fournira que des données générales. J’aurais donc (…) à m’éclairer de visu, par une tournée consciencieuse dans la plupart [des ports] du Royaume-Uni. » 20Les huit chantiers privés de la Tamise sont faciles d’accès et Pigeard s’y rend régulièrement : Wigram et Rennie & Sons à Blackfriars ; Ditchburn & Mare et Thames Iron Works à Blackwall ; Robinson & Russel, Millwall Iron Works et Millwall shipyard à Millwall 21 ; John & W. Dudgeon 22 et Joseph & Jacob Samuda 23 à Poplar ; Rennie & Sons 24 à Greenwich. Quatre des six arsenaux britanniques sont également proches de Londres : Depford, Woolwich et Chatham sur la Medway ou la Tamise et Portsmouth sur la côte sud-est. Le chemin de fer 25 permet aussi à Pigeard de se rendre aux neuf chantiers et fonderies sur les côtes nord-est et nord-ouest : Palmers à Jarrow et Elswick Ordnance Works à Elswick sur la Tyne face à la mer du Nord ; Laird à Birkenheads sur la Mersey 26 et W.C. Miller à Liverpool, face à la mer d’Irlande ; Napier 27 à Govan, Scott ’s Shipbuilding & Eng. à Greenock, Alexander Stephen & Sons à Kelvinghaugh et William Denny & Sons à Dumbarton sur la Clyde près de Glasgow. Les deux arsenaux de Devonport sur la côte sud-ouest (Plymouth) et de Pembroke au pays de Galles sont plus difficiles d’accès et Pigeard ne semble pas les visiter 28. Pigeard doit théoriquement demander une autorisation à l’Amirauté pour pénétrer dans les arsenaux. Mais ses « anciennes relations » avec Drummond, commandant le Victory puis superintendant à Portsmouth, lui permettent « d’y recueillir de temps en temps des renseignements sans recourir à l’Amirauté » 29. La batterie cuirassée en construction à Woolwich, l’artillerie navale et les méthodes de conservation des bâtiments à vapeur non armés, sont les priorités fixées à Pigeard durant son premier séjour 30.

  • 31 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 6 décembre 186 (...)
  • 32 Ibid.
  • 33 Ibid.
  • 34 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 6 fév (...)
  • 35 SHD/DM, 6DD1, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 5 mars 1 (...)
  • 36 CharlesEden, (1808-1878) ; capitaine de vaisseau (1841) ; en Baltique (1854) ; contrôleur général d (...)
  • 37 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 13 a (...)
  • 38 Roberts (J.), in R. Gardiner Ed., Conway’s all the World’s Fighting Ships, 1860-1905, p. 7 ; Lamber (...)
  • 39 Clarence, Edward Paget, (1811-1895) ; capitaine de vaisseau (1839) ; commande le Princess Royal en (...)
  • 40 Edward, Adolphus Seymour, 12e duc de Somerset (1805-1885) ; premier Lord de l’Amirauté (1859-1866).
  • 41 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 15  (...)
  • 42 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 ao (...)
  • 43 Ibid.
  • 44 SHD/DM, 6DD1, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 21 déce (...)
  • 45 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 ao (...)
  • 46 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 2 se (...)
  • 47 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 1er(...)
  • 48 Ibid., le 21 octobre 1862.

4Durant les deux années suivantes (1858-1859), Pigeard reste au contact de l’Angleterre en prenant le commandement de l’aviso à vapeur Ariel à la station de Granville – où il traite des litiges entre marins français et anglais – puis en embarquant sur le navire britannique chargé de poser un câble télégraphique entre la France et l’Afrique. En avril 1860, le vice-amiral Hamelin, ministre de la Marine, le recommande à Napoléon III pour le nouveau poste d’attaché militaire. La construction et les essais des Warrior, les concurrents de la Gloire, constituent dès lors la préoccupation principale de Pigeard. Dans sa lettre du 6 décembre, il évoque l’intense compétition qui oppose les frégates cuirassées françaises et britanniques et le secret que la France entretient autour de la Gloire : « Les Anglais qui rentrent du continent sont très désappointés de n’avoir pu visiter la Gloire en détail, et se livrent à beaucoup de commentaires. Le premier secrétaire de l’Amirauté est au nombre des personnes qui n’ont pu satisfaire leur curiosité ; il me paraissait fort soucieux en allant en France de juger la Gloire par lui-même. » 31 Contrairement aux attentes anglaises qui estimaient son blindage trop lourd, la Gloire donne toute satisfaction durant ses essais : « On avait toujours secrètement espéré ici que la Gloire se comporterait mal à la mer sous le poids d’une cuirasse complète et on s’applaudissait à cause de cela de ne pas avoir chargé de plaques les extrémités du Warrior. » 32Dès lors que le choix français d’une cuirasse complète paraît heureux, les Britanniques s’inquiètent d’avoir construit un bâtiment inférieur, vulnérable à ses extrémités : « Mais depuis qu’on a appris les résultats de nos essais, on est tourmenté par la pensée que le Warrior et les trois frégates commencées qui lui ressemblent seront des instruments plus vulnérables que les nôtres (…) de là temps d’arrêt et délibérations nouvelles, si je suis bien informé. » 33 Les conversations de Pigeard avec les amiraux Robinson et Eden lui permettent de recueillir des renseignements intéressants tout au long de l’année 1861. Le 6 février, Pigeard signale que les canons Armstrong de 100 – sujets à des accidents – seraient désormais sûrs : « Quelques progrès sensibles ont été réalisés. La pièce de 100 qui jusqu’alors suscitait peu de confiance paraît aujourd’hui suffisamment sûre pour que l’Amirauté en ait décidé l’introduction dans les armements. » L’armement des Warrior semble fixé : « Dans le principe, ces navires devaient porter du 68 plein et recevoir seulement quelques canons Armstrong. Il est aujourd’hui décidé que leur armement se composera exclusivement de pièces rayées de 40 et de 100. » 34 Le 4 mars, il visite les chantiers du Warrior et apprend qu’il est question de doubler en fer un certain nombre des navires en bois de la flotte 35. Le 7 août, il obtient des indications sur la vitesse du Black Prince, le deuxième Warrior et se voit conforté dans son estimation : « Le Black Prince a fait le 22 juillet dans la Clyde quelques essais de vitesse (…) quelques personnes affirment qu’elle a atteint 15 nœuds ½ (…) je sais par expérience que les constructeurs sont fort enclins à enfler leurs chiffres. Quoiqu’il en soit, je persiste dans l’opinion que leur vitesse [Warrior et Black Prince] serait tout à fait supérieure ». Six jours plus tard, l’amiral Eden 36 lui apporte des éléments complémentaires : « Il m’a confirmé ce que j’avais entendu dire ailleurs, à savoir que la machine fonctionnait admirablement et que le navire obéissait avec une rare promptitude à son gouvernail (…), la vitesse aurait été de plus de 14 nœuds. » 37 Les renseignements de Pigeard sont bons. Le Warrior est effectivement crédité d’une vitesse de 14,08 nœuds 38. Le 11 octobre, Lord Clarence Paget 39 et le capitaine de vaisseau Drummond invitent Pigeard à embarquer sur ce bâtiment ; Pigeard réserve sa réponse pour consulter Paris par le télégraphe ; mais le lendemain, il comprend que le duc de Somerset, premier Lord de l’Amirauté 40, est revenu sur cette offre. Mortifié, il préfère ne pas s’en offusquer 41. Le 7 août puis le 21 décembre, Pigeard note que tout est mis en œuvre pour rattraper le retard sur la France et pour préparer une éventuelle guerre avec les États-Unis : « Les travaux d’achèvement et d’armement des quatre frégates cuirassées déjà mises à l’eau (Warrior, Black Prince, Resistance et Defense) se poursuivent avec une activité qui tient de la fièvre » 42 ; « j’ai profité de mon passage à Chatham pour voir où en était la construction de l’Achilles retardée par la mauvaise qualité des fers fournis à l’Amirauté (…) à Chatham comme à Portsmouth règne une grande activité ; beaucoup d’ouvriers travaillent la nuit et il est aisé de déceler dans l’attitude de tout le monde, petits et grands le sentiment que la circonstance est solennelle et l’honneur du pavillon en jeu. » 43À l’occasion de cette deuxième visite, il apprend les insuffisances des systèmes de ventilation et d’affût à coulisses du Warrior : « J’ai demandé à l’amiral Robinson comment se comportait à la mer ou dans son tir le système d’affût à coulisse et à cheville ouvrière appliquée à bord du Warrior, système dont j’ai envoyé à votre excellence la description et le dossier. Il m’a répondu qu’on n’était pas encore fixé sur sa valeur, qu’il laissait à désirer sous le rapport de l’amplitude de pointage. » 44 En marge des Warrior, Pigeard s’intéresse à la batterie flottante Trusty sur laquelle le capitaine de vaisseau Coles – innovateur virulent, en opposition avec les constructeurs de l’Amirauté – teste un affût protégé par un bouclier qu’il propose pour les futures unités. Le 7 août, Pigeard rend compte du bon comportement de cette batterie : « Le bouclier roule bien ; le pointage est aisé et je ne doute pas que le blindage résiste parfaitement. » 45 Au cours de l’année 1862, les performances du Warrior déçoivent : « On lui a fait faire la course de Portsmouth à Plymouth et grande a été la surprise de voir son sillage n’atteindre dans les meilleures conditions que 12,02 nœuds, bien qu’il eut passé au bassin en juin dernier. » 46 Au total, Pigeard, par ses conversations et ses observations, peut se faire une assez bonne idée de l’évolution du programme des Warrior et des problèmes rencontrés, en particulier pour la vitesse, l’artillerie, le blindage et la ventilation. Lui témoignant sa satisfaction, le ministre de la Marine le nomme capitaine de vaisseau hors cadre en août 1861. Après Legrand en 1856-1857, l’ingénieur du génie maritime Le Belin, détaché auprès de l’ambassade de France, lui apporte un concours en 1861 47. Cette intimité avec le génie maritime est indispensable et en octobre 1862, Pigeard demande au ministre l’autorisation d’effectuer une tournée des arsenaux français pour actualiser ses connaissances sur le savoir-faire national et mieux comprendre ses centres d’intérêt 48.

  • 49 Baxter, Naissance du cuirassé, p. 293, cité par Battesti (M.), op.cit., p. 246-247.
  • 50 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Vichy, le 10 ao (...)
  • 51 Ibid.
  • 52 SHD/DM, CC7, dossier personnel Pigeard.

5L’année suivante, la Grande-Bretagne n’a pas encore rattrapé son retard. Le 11 février 1863, l’amiral Robinson estime dans un rapport confidentiel à l’Amirauté que les cuirassés français ont « l’avantage de la vitesse, de la légèreté du gréement, de la facilité de manœuvre » ; si l’artillerie britannique « est mieux placée (…),  les Français pointent plus facilement » ; et Robinson conclut que « le duel ne tournerait pas à notre avantage » 49. Mais la rivalité franco-britannique autour des frégates cuirassées cède soudainement le pas à une nouvelle priorité. La guerre de Sécession, qui oppose depuis avril 1861 les États américains du Nord aux États américains du Sud, affecte les intérêts français et britannique au moment même où la crise polonaise a rapproché Washington et Saint-Pétersbourg avec l’envoi de la flotte de la Baltique et de l’escadre du Pacifique dans les ports nord-américains. Pigeard – qui enquête en mars à Liverpool sur des trafics d’armes à destination des forces de Juarez au Mexique – s’est déjà trouvé confronté à la question des constructions navales confédérées. En août, Lord Palmerston déclare aux Communes qu’un cuirassé en chantier chez Laird est destiné à la marine française 50. Saisi de l’affaire par son ministre, Pigeard rend compte des « menées des constructeurs anglais pour dépister la surveillance des autorités » en passant par un procédé de francisation pour tromper les douanes et le consul des États-Unis 51. Le 4 septembre, Pigeard informe Paris que les deux cuirassés à tourelles, prétendument français, sont désormais présentés comme égyptiens mais que la présence de marins confédérés à Liverpool ne dissipe pas les soupçons sur leur véritable destination. Mais c’est le combat de deux engins cuirassés, le Monitor et le Virginia (ex-Merrimac) dans les passes d’Hampton Roads (9 mars 1862) – observé par la frégate impériale Gassendi – qui laisse entrevoir des innovations techniques et tactiques majeures pouvant remettre en cause les choix des matériels français ou britanniques. En octobre, le ministre de la Marine instruit Pigeard de se rendre en Amérique pour étudier ces nouvelles constructions et ces nouveaux armements 52.

Prendre la mesure des technologies navales de la guerre de Sécession : Pigeard en Amérique (novembre 1863-mars 1864)

  • 53 Affaire du Trent : arrestation par l’US Navy des émissaires sudistes en route vers l’Europe à bord (...)
  • 54 Folhen (C.), L’industrie textile en France au temps du Second Empire, p. 128.
  • 55 Laboulaye (E.), Les États-Unis et la France, Paris, 1862, 72 pages ; Case (L.), Spencer (W.), The U (...)

6Puissance progressiste et expansionniste, les États-Unis représentent une menace pour les intérêts français en Amérique où Napoléon III veut créer un empire catholique au Mexique, déjà amputé de la Californie et du Texas par son voisin du Nord. Mais sur le plan économique, les États-Unis sont un partenaire essentiel, fournissant le coton des manufactures textiles lyonnaises et les denrées alimentaires (viande, céréales) des possessions françaises aux Antilles. La sécession des États du Sud (mars-avril 1861) perturbe les diplomaties et les économies françaises et anglaises. Après une crise entre Washington et Londres en novembre 1861 qui précipite les deux pays au bord de la guerre 53, la Grande-Bretagne et la France envisagent durant l’été 1862 une médiation armée et une reconnaissance du Sud pour accéder au coton dont la pénurie provoque des mouvements sociaux 54. Les succès du Nord et le rapprochement américano-russe durant la crise polonaise de 1863 décident Londres puis Paris à la retenue. Mais la présence française au Mexique, mal perçue à Washington comme à Richmond, fait redouter pour l’avenir une intervention au sud du Rio Grande d’un Nord vainqueur, cherchant dans une guerre extérieure une cause de réconciliation nationale 55.

  • 56 A. Milne, (1806-1896).
  • 57 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 21 d (...)
  • 58 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard à l’amiral Hamelin, ministre de la Marine (...)
  • 59 SHD/DM, BB4 1040, lettre du commandant du Catinat à l’amiral commandant la division navale de Terre (...)
  • 60 Ibid.
  • 61 Joinville, La marine en France et aux États-Unis en 1865, Paris, 1865, 41 pages ; Mc Kay (D.), La m (...)
  • 62 Le Pensacola Navy Yard assure pour sa part l’entretien du West Gulf Blockading Squadron après sa re (...)
  • 63 Caney (D. L.), Lincoln’s Navy, The Ships, men and organization, Londres, 1998, p. 33-98 ; R. Gardin (...)

7C’est dans ce contexte, qu’en novembre 1863, le capitaine de vaisseau Pigeard arrive dans les États du Nord. Deux ans plus tôt, durant la crise anglo-américaine du Trent, Pigeard s’est entretenu avec l’amiral Robinson pour connaître son appréciation sur la flotte nordiste et sur la menace qu’elle pourrait représenter pour leurs deux marines. Robinson redoute les frégates et les corvettes américaines, plus rapides et plus lourdement armées que leurs homologues de la Royal Navy : « Il m’a assuré que l’on voulait avoir ce navire [le Warrior] prêt à rejoindre l’amiral Milne 56[commandant la flotte britannique dans les eaux américaines] aussitôt qu’on saurait à quoi s’en tenir sur la question de guerre (…) il n’est pas sans inquiétude sur l’issue que pourront avoir quelques engagements isolés entre certains bâtiments anglais et les nouvelles grandes corvettes américaines qui réunissent à des vitesses remarquables une artillerie Dalhgren très puissante (…) on a embarqué autant qu’on a pu [de canons Armstrong100] avec l’espoir de compenser par les supériorités de portée et de justesse des projectiles leur infériorité de pesanteur. » 57 La marine impériale partage la même appréciation sur les grandes frégates américaines. La première mission de Pigeard en Angleterre avait été d’accompagner le 25octobre1856, l’ingénieur du génie maritime Legrand à Southampton pour y visiter la frégate américaine Merrimack 58. Portant un jugement sur les frégates de sa classe, le commandant du Catinat estime en janvier1862 « qu’en travers à la lame, dans une mer un peu faite comme celle des vents alizés, elles auraient de l’avantage sur toutes nos frégates et sur nos vaisseaux mixtes, par la supériorité de leur hauteur de batterie qui est de 4,50 m environ (…). Elles [les frégates américaines] sont combinées de telle sorte qu’elles puissent présenter le travers aux bâtiments de guerre les plus forts qu’elles sont susceptibles de rencontrer dans des croisières lointaines. » Le commandant du Catinat pense également que les frégates de la Royal Navy stationnées à Halifax ne seraient pas en mesure de remporter des engagements avec leurs homologues nordistes : « Les grandes frégates anglaises que nous avons pu voir à Halifax sont inférieures aux frégates américaines comme puissance d’artillerie et comme qualité à la mer d’après le dire des officiers britanniques eux-mêmes. » 59Il souligne la grande autonomie des frégates américaines qui leur permettent facilement de conduire une guerre de course, sans trop dépendre des stations de charbonnages : « Les frégates américaines sont des bâtiments de croisière pour les stations lointaines ; leur puissance motrice n’est qu’auxiliaire, les États-Unis n’ayant pas de colonies et par conséquent point de dépôts de charbon. » 60Mais plus encore que les frégates ou les corvettes en bois, ce sont les nouveaux cuirassés et le formidable développement de l’US Navy qui inquiètent la France. En mars1861, la marine américaine ne compte que 76bâtiments – dont 42armés. Deux ans plus tard, elle aligne588bâtiments dont 75 blindés ou semi-blindés (46 pour la défense des côtes et 29 pour les opérations fluviales) 61. Ce formidable effort industriel est partagé entre sept arsenaux et 28 chantiers privés. Avec 23 bâtiments construits, le Portsmouth Navy Yard précède le Brooklyn Navy Yard – 21 bâtiments dont neuf livrés avant la fin de la guerre – et le Boston Navy Yard – 19 bâtiments en construction, dont dix livrés avant la fin de la guerre. Le Brooklyn Navy Yard devient néanmoins le plus grand arsenal passant de 1 650 employés en 1861 à 6 000 en 1865, réparant 158 bâtiments en une seule année. Le Washington Navy Yard produit des canons Dalhgren et des machines à vapeur tandis que le Philadelphia Navy Yard se substitue à l’arsenal de Norfolk – capturé par les Sudistes mais repris en mai 1862 – pour assurer le tiers des réparations de l’escadre qui bloque les ports atlantiques de la Confédération, le North Atlantic Blockading Squadron 62. Le développement de la marine nordiste s’accompagne d’un essor spectaculaire de l’industrie privée, principalement entre New York et Baltimore (quatorze chantiers) mais aussi en Nouvelle-Angleterre (huit chantiers) essentiellement autour de Boston et dans le Middle West en amont des grands fleuves dans le Missouri, l’Illinois et l’Ohio (sept chantiers) 63.

  • 64 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 22 (...)
  • 65 John Ericsson, (1803-1889).
  • 66 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 9  (...)
  • 67 William H. Seward, (1801-1872) ; secrétaire d’État des États-Unis (1861-1868).
  • 68 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 22 (...)
  • 69 Ibid., le 9 février 1864.
  • 70 John Dalhgren, (1809-1870).
  • 71 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, La Nouvelle-Orl (...)
  • 72 Housatonic.
  • 73 Hunley.
  • 74 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, La Nouvelle-Orl (...)

8Le 19 décembre 1863, Pigeard se rend au bureau hydrographique de Washington dont le directeur, Bache, lui fait expédier une caisse de 28 cartes des côtes des États-Unis. Pour exprimer la gratitude de la France, Pigeard demande à Chasseloup Laubat d’écrire personnellement au scientifique américain 64. Le 25 décembre, Pigeard voit quatre bâtiments blindés à Saint Louis dans le Missouri avant de gagner Pittsburgh – Iron City – pour observer la fabrication des tôles de 2 pouces et des pièces Dalhgren de 10, 11, 12 et 15 pouces. Le 20 janvier, il retrouve New York et s’entretient à trois reprises avec le père des Monitor, l’ingénieur suédois John Ericsson 65. Puis il visite l’usine Parrot à West Point où l’on produit des canons rayés « dont on vante les exploits devant Charleston », l’arsenal de Boston et celui de Watertown ainsi que la fonderie Alger & C°. Il y rencontre le major Rodman, inventeur d’un nouveau mode de coulage des grosses pièces en fonte et l’ingénieur Treadwell, professeur de mécanique à l’université de Cambridge et constructeur du premier canon fretté 66. Il espère alors pouvoir passer dans les États du Sud pour poursuivre ses investigations, mais Seward 67, le secrétaire d’État américain, refuse de lui accorder cette permission 68. Pigeard insiste sans succès en soulignant que sa mission n’a rien de politique et demande au commandant de la corvette impériale Tisiphone de se tenir prêt à le transporter vers Charleston 69. Finalement, il obtient de pouvoir aller observer les escadres du blocus nordiste. Parti de New York le 16 février, il gagne Port Royal le 21. Des lettres d’introduction lui font rencontrer l’amiral Dalghren – le père des fameux canons 70 – et visiter son escadre cuirassée qui bloque Charleston. Dalghren et Gillmore – le général commandant les troupes – font comprendre à Pigeard qu’ils ne prendront pas le port sudiste sans l’investissement supplémentaire d’un siège en règle par la terre 71. Quelques jours avant l’arrivée de Pigeard, une corvette à hélice de l’Union 72 a été coulée par un « pétard sous-marin » porté au bout d’un espar par un engin submergé 73. Dalhgren, « visiblement préoccupé de ces nouveaux ennemis », confie à Pigeard qu’il sait par des déserteurs que « d’autres navires semblables se préparaient à Charleston » 74. L’intransigeance nordiste ne lui laissant pas l’espoir de gagner le grand port sudiste, Pigeard rallie l’arsenal de Key West – qui sert l’escadre de Floride – puis la Nouvelle-Orléans le 2 mars, pour terminer sa tournée par une inspection des escadres du Golfe et du Mississipi.

  • 75 SHD/DM, 6DD1 30, rapport de mission du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Lond (...)
  • 76 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 27 (...)
  • 77 Ibid.

9Avant ce déplacement, Pigeard a réussi « après bien des tentatives infructueuses, à [s’] assurer les plans inédits de quelques unes des principales constructions ». Ces plans illustrent son rapport de mission. Il y range les Monitor côtiers et fluviaux construits par le Nord en huit classes : 1° Kalamazoo, 2° Dictator, 3° Miantonomah, 4° Onondaga, 5° Tippecanoe, 6° Passaic, 7° Casco, 8° Neosho. Mais Pigeard s’intéresse plus particulièrement à six « navires d’expérience », – le Roanoke, le New Ironsides, le Galena, le Keokuk, la batterie Stevens et le Dundenberg – dont les capacités hauturières peuvent représenter une menace pour une escadre française. Ses appréciations sont assez réservées : le Roanoke est » l’application du système des tours à une ancienne frégate à vapeur [analogue] au Royal Sovereign du capitaine Coles ; il lui manque [sa] vitesse et [son] épaisseur d’armure » ; le New Ironsides est « l’imitation médiocrement réussie des types européens » ; les Galena et Keokuk essayent pour la première fois les demi-blindages sur des bâtiments de mer ; la Batterie Stevens devrait être « selon les Américains, l’instrument de guerre le plus redoutable de l’époque ». Enfin, le Dundenberg « réunit en lui les deux types Monitor et Casemate ». Au total, Pigeard rend hommage à la cohérence du programme nordiste, l’action des flottes étrangères sur les côtes américaines étant rendue difficile par les hauts fonds : « Fallait-il que les États-Unis imitant [l’Europe] se missent à lutter avec elle dans la production de frégates cuirassées ? (...) Si les nations maritimes pensa-t-on sagement venaient attaquer l’Amérique, leur action serait forcément limitée sur beaucoup de points par le grand tirant d’eau de leurs navires. » Pigeard remarque que la marine nordiste suit un « programme défensif » tout en autorisant la construction de prototypes pour tester les différentes solutions qui lui sont proposées : « le gouvernement crut prudent de donner satisfaction à quelques unes des idées principales sans s’écarter du programme strictement défensif qu’il avait décidé (…) il a en conséquence commandé en même temps le Monitor à l’ingénieur Ericsson, le New Ironsides à la maison Cramp de Philadelphie, le Galena à MM. Mason et Fish du Connecticut » 75. Cette vue lui est confirmée par Seward, lui-même au cours d’un dîner, le 24décembre1863, où le secrétaire d’État américain essaye de faire passer quelques messages politiques à des hôtes choisis : « Ce qu’il nous faut, me dit-il, c’est une marine de défense pour nos côtes ; nous ne voulons pas traverser l’océan (…) nous voulons être forts chez nous et nous le serons. » 76 Seward tente également de rassurer Pigeard sur les intentions américaines au Mexique par une « abjuration de la doctrine Monroe » qui masque un conseil à la France : « Nous n’avons rien à faire au Mexique, me dit-il, c’est aux Mexicains de se débrouiller. La seule influence que nous voulons exercer est l’exemple de nos institutions (…). S’ils veulent un souverain, cela les regarde (…) mais nous ne le pensons pas. » 77

  • 78 Ibid.
  • 79 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 2 ju (...)
  • 80 Ibid.
  • 81 Ibid.
  • 82 Ibid.
  • 83 Maury, Mathew Fontaine (1806-1873) ; les correspondances de Pigeard n’indiquent pas s’il a connu Ma (...)
  • 84 Williams, (F. L.), Matthew Fontaine Maury, Scientist of the Sea, New Brunswick, 1963, p. 442-443. B(...)

10Pigeard quitte Boston le 30mars1864 à bord du vapeur Arabia de la Cunard pour regagner son affectation londonienne où il passera encore cinq ans. Son jugement sur le Nord est sévère et désabusé : « Jamais, en aucun pays, on ne vit de corruption pareille à celle qui se découvrent partout du haut en bas de l’échelle militaire (…) les fortunes se font et se défont du jour au lendemain (…) quant à du patriotisme, à un besoin d’égalité dont on fait grand bruit, il n’y a ni l’un ni l’autre, et ce pauvre Sud qu’on veut accabler au nom d’un grand principe, s’il succombe, succombera en réalité à l’avidité du Nord. » 78 Le 2juillet1864, Pigeard tire les conclusions de son analyse de la marine américaine. Il note que si « le temps lui a manqué pour appliquer méthodiquement les découvertes de la science, elle a en revanche eu chaque jour devant l’ennemi un champ d’expériences bien autrement concluantes que celle des arsenaux »79. Il estime la marine américaine « de beaucoup en avance sur l’Europe » pour la défense locale. Et si ses moyens d’attaque sont encore inférieurs, il estime qu’ils combleront leur retard rapidement avec leur expérience et leur outil industriel. Il remarque que l’artillerie navale américaine – » la seule qui a fait ses preuves » – peut venir à bout « de toutes les cuirasses jusqu’ici appliquées en France et en Angleterre » et qu’elle est « exempte des irrégularités et des mécomptes que présentent les procédés Armstrong » anglais80. Pigeard se prononce en faveur des bâtiments à casemate et de la grosse artillerie, seule capable de rompre des gros blindages. Il suggère que « les 40 pièces de nos frégates devraient sans retard être remplacées par 20 autres lançant des projectiles d’un poids double ou triple »81. Les conseils de Pigeard vont dans le sens du programme de modernisation des frégates cuirassées impériales qui reçoivent des pièces de 24 cm après 1865. Pigeard s’intéresse également aux défenses sous-marines et anticipe qu’elles contribueront un jour « à rétablir la balance en faveur des petites marines » 82. Fort de ce savoir sur les défenses côtières américaines, Pigeard sera d’ailleurs rappelé brièvement en France pour présider du 22 au 30 mai 1866, la commission chargée d’auditionner Mathew Fontaine Maury 83. Proscrit aux États-Unis, l’illustrissime océanographe, organisateur de la défense des ports sudistes au moyen d’un système de mines (désignées alors torpilles) vend son expertise pour financer l’éducation de ses enfants après la perte de ses ressources dans les bons de la Confédération. La marine lui alloue 25 000 francs et la commission conclut qu’un tel système ne doit être déployé qu’en temps de guerre 84.

  • 85 Ibid., p. 712-719.
  • 86 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard.
  • 87 MAE, affaires diverses politiques, volume 13, lettre de l’ambassadeur de France au ministre des Aff (...)

11Impressionnée par le combat entre le Monitor et le Virginia (ex-Merrimack), la marine impériale a lancé – un an avant la mission de Pigeard aux États-Unis – un programme de garde-côtes cuirassés (Taureau, Bélier, Cerbère85. Désireux de publier les résultats de sa mission en Amérique, Pigeard se voit opposer un refus par le ministre qui veut préserver la confidentialité des informations recueillies 86. Si la mission de Pigeard révèle tout l’intérêt de la direction du matériel pour les réalisations américaines, l’achat ultérieur par la France des bâtiments cuirassés Dundenberg et Onondaga (avril 1867) est destiné à empêcher leur vente annoncée à la Prusse et ne correspond pas à un besoin d’étude 87.

Bâtiments à tourelles ou bâtiments à casemate : Pigeard et la querelle Coles-Reed (avril 1864-septembre 1869)

  • 88 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 o (...)
  • 89 Ibid.
  • 90 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 15  (...)
  • 91 Ibid., le 29 décembre 1865.
  • 92 Ibid.
  • 93 Ibid., le 22 avril 1868.
  • 94 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 12  (...)
  • 95 Ibid.; Brown (D.K.), Warrior to Dreadnought, Londres, 1997, p. 46-53.
  • 96 Ibid., p. 53.
  • 97 Brown (D.K.), A Century of Naval Construction, The history of the Royal Corps of Naval Constructors(...)
  • 98 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 17  (...)

12À son retour en Angleterre, Pigeard se retrouve spectateur du conflit qui divise l’Amirauté : E.-J. Reed, constructeur en chef (1863-1870) et partisan des bâtiments à casemate centrale s’oppose au capitaine de vaisseau Coles, défenseur des bâtiments à « tours » (tourelles). Fort de son expérience américaine, Pigeard souligne les limites des deux solutions : « Les navires Coles sont beaucoup plus vulnérables que les Monitors parce qu’ils présentent un flanc plus large. » ; les navires à casemate centrale de Reed,« avec une artillerie très limitée  [peuvent]  répondre au feu de l’ennemi dans toutes les directions (…) mais ceux essayés jusqu’à présent laissent beaucoup à désirer » 88. Pigeard note le paradoxe dans lequel se trouvent enfermés les architectes navals de part et d’autre de la Manche : « Si comme les Anglais, on veut résoudre le problème en construisant des navires énormes, on obtient un blindage épais, une grande vitesse et une artillerie puissante mais (…) la dépense est hors de proportion avec les services rendus. » 89Par « ses anciennes relations », en l’occurrence le secrétaire de l’Amirauté, Lord Paget, Pigeard est invité à assister le 17 mars 1865 aux tirs du bâtiment à tourelles Royal Sovereign : « Les expériences ont eu lieu (…) à 12 ou 15 milles au large de l’île de Wight, en compagnie d’une division de six bâtiments (…) de 10 heures du matin à 5 heures de l’après-midi. » Pigeard remarque que le temps et la mer « malheureusement superbes » facilitent le tir « malgré le manque d’habitude des canonniers, la moyenne de temps requis pour charger, pointer et tirer dépassait rarement 4 à 5 minutes ». Et il conclut que le Royal Sovereign n’est pas une plate-forme hauturière viable : « [il] est tellement bas sur l’eau qu’avec la charge qu’il porte, son pont ne peut être tenable. C’est au surplus l’opinion bien arrêtée de plusieurs officiers anglais (…) que le navire convient exclusivement à la défense des côtes ». Pigeard reconnaît cependant que le mécanisme anglais de rotation des tourelles est supérieur au mécanisme américain. Mais huit mois plus tard, à l’issue des essais du Scorpion et du Vyvern, Pigeard apporte tout son soutien aux bâtiments à tourelles de Coles qui démontrent une meilleure tenue à la mer que le Royal Sovereign : « Sous le rapport militaire, les résultats ont été très satisfaisants et ont justifié toutes les promesses des tours Coles (…) avec une grosse houle, on a pu manier sans difficultés les tours du Scorpion (…) la manière dont les deux bâtiments de Mr Laird se sont comportés dans une grosse mer prouve que s’ils avaient pu suivre leur destination primitive, ils y auraient fait comme bâtiments de mer, très respectable figure. » 90 Comme on l’a vu, les Vyvern et Scorpion ont été construits secrètement pour les Confédérés sous le couvert de la France puis de l’Égypte. Acquis par la Royal Navy après leur saisie en octobre 1863, ils sont légèrement plus rapides (10,5 nœuds) que le Research, le premier bâtiment à casemate de Reed (10,3 nœuds). Cette vitesse insuffisante est le principal défaut que relève Pigeard contre les bâtiments réalisés par le nouveau constructeur en chef de l’Amirauté : « Il se produit depuis quelques temps parmi les officiers de la marine anglaise un mouvement  prononcé en faveur du système Coles dont l’emploi sembla devoir être limité aux eaux tranquilles [et] contre les constructions à réduit central (…). Mr Reed [qui remplaça] Mr Lang signala son entrée en fonction par la création du navire à casemate centrale dont le chef de famille fut l’Enterpris avec sa vitesse de 9,7 nœuds, [c’] était un navire de guerre fort incomplet ; (…) la vitesse [de la Favourite] resta en dessous de 12 (…) le Bellorophon avec sa vitesse de 13,69 reste bien en dessous de ce qu’on espérait. » 91 Comme le relate Pigeard, le débat entre Coles et Reed est arbitré par l’Amirauté qui charge le second de construire un bâtiment qui reprend les principes défendus par le premier : « On se décide à ordonner la mise en chantier d’un bâtiment à deux tours destiné à la navigation (…) l’Amirauté ne se prononce qu’à demi ; elle charge Mr Reed des plans de ce dernier bâtiment ou bien d’adopter ceux que le capitaine Coles lui a présentés. » 92 Sous la direction de Reed, l’arsenal de Chatham met sur cale, le 1er juin 1866, le cuirassé à tourelles Monarch tandis que parallèlement, Coles, insatisfait de voir son concept confié à son rival, obtient de l’Amirauté de pouvoir construire chez Laird un bâtiment à tourelles selon ses spécifications. Mis sur cale en janvier 1867, le Captain est admis au service en janvier 1870, six mois après le Monarch et trois mois après le départ de Pigeard. Entre-temps, la position de celui-ci sur le débat Coles-Reed a de nouveau évolué. Les bâtiments à casemate lui paraissent plus convaincants pour la haute mer tandis que les bâtiments à tourelles seraient restreints à la défense côtière. En avril 1867, Pigeard observe les cuirassés à casemate grecs Basileos, Georgios et prussien Wilhelm I dessinés par Reed et en construction au chantier de Thames Iron Works. S’entretenant avec l’ingénieur Balls, il note que « la casemate ne laisse aucun point de l’horizon invulnérable » 93. En septembre 1868, il se rend à Liverpool puis à Glasgow où respectivement un et deux cuirassés à casemate de la classe Audacious sont en construction. Il note avec intérêt la superposition de deux casemates : « Ce type, dont le spécimen le plus avancé est l’Audacious, porte comme tous ceux exécutés récemment par Mr Reed son artillerie dans une casemate centrale ; mais il s’en distingue par la disposition nouvelle des pièces de chasse et de retraite qui sont établies dans une casemate superposée à la première (…). L’Amirauté attache un intérêt tout particulier à l’achèvement de ces frégates qu’elle regarde comme un progrès notable sur toutes celles qui les ont précédées (…) simplicité de construction (…) rapidité d’évolution (…) puissance d’artillerie. » Pigeard semble conquis par les cuirassés à casemate centrale ; dans son rapport, il écrit : « Plus je suis de près les efforts que font les Anglais pour se construire un matériel qui répond aux exigences complexes de leur politique, plus je persiste à penser que le bâtiment à tour convient spécialement à un service local et que celui à batteries est le véritable instrument de guerre extérieure. L’Amirauté britannique est de cette opinion et le pas qu’elle fait dans cette voie constitue un progrès. » 94 Pigeard n’est plus en Angleterre pour le dénouement dramatique du débat Coles-Reed. Après des essais réussis qui confondent Reed, son principal détracteur, le Captain de Coles, pris dans un violent coup de vent, chavire dans la nuit du 6 au 7 septembre 1870. Dénoncé par Reed, qui refuse d’en approuver les plans, le Captain, trop bas sur l’eau, ne tolère pas plus de 20° de gîte (contre 37° au Monarch de Reed) 95. Le naufrage coûte la vie à Coles et à 421 marins ; Robinson est contraint à la retraite ; calomnié, Reed, architecte génial, démissionne et embrasse la politique, « une catastrophe nationale » se lamente Robinson 96. Mais le principe du bâtiment à tourelles a gagné. Après les Audacious, l’Angleterre ne construira plus de bâtiments à casemate centrale. Deux ans plus tôt, Reed – leur ancien partisan – a dessiné les plans des cuirassés à tourelles Devastation, bas sur l’eau mais stable, dont la silhouette révolutionnaire préfigure l’avenir 97. Pigeard ne s’y trompe pas. Le 17 avril 1869, il écrit à son ministre : « Pour éviter tout retard et mettre sur le champ votre Excellence à même d’apprécier l’importance du pas que va accomplir la flotte anglaise, j’ai l’honneur de lui adresser la traduction [suivante] (…) l’objet de l’Amirauté [est] de construire un bâtiment de guerre de grande puissance offensive et défensive pour les eaux européennes d’abord et accessoirement pour l’Atlantique. L’étendue de la puissance défensive se calculera sur la double condition de résister à l’artillerie actuelle et de pouvoir attaquer (…) des fortifications. L’étendue de sa puissance offensive se réglera par l’obligation de pénétrer l’armure des bâtiments européens les mieux cuirassés, d’avoir un champ de tir non interrompu et de pouvoir combattre de tout temps. » 98

  • 99 Ibid.
  • 100 Ibid., le 12 janvier 1866.
  • 101 Ibid., le 6 octobre 1865.
  • 102 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 30  (...)
  • 103 Ibid.
  • 104 Ibid.

13L’autre priorité – devenue l’un de ses domaines d’excellence – concerne l’artillerie dont dépendrait l’issue d’une guerre navale franco-britannique. Pigeard rend compte de la série d’accidents de culasse qui force la Royal Navy à retirer les canons rayés Armstrong 100. Ceux-ci semblaient donner satisfaction mais doivent être remplacés par des nouvelles pièces Armstrong chargés par la bouche (Muzzle Loading Rifle) et donc moins dangereuses 99. À la suite des recommandations du Comité d’artillerie, l’arsenal de Woolwich adopte la rayure française pour ses canons 100. Une coopération s’amorce entre Paris et Londres et, le 21 septembre 1865, Pigeard reçoit l’instruction de demander à la Royal Navy une nouvelle pièce Armstrong pour qu’elle soit essayée sur le polygone de tir de Vincennes 101. Le 30 mars 1867, Pigeard résume ses connaissances sur l’artillerie navale britannique : « La pièce qui n’éclate jamais est celle formée de tubes en fer roulé, ajustés les uns sur les autres (…) le système définitivement adopté pour la grosse artillerie est à l’exclusion de tout autre connu sous le nom de système Armstrong (…) le chargement par la bouche est le seul aujourd’hui employé (…) les seuls calibres fabriqués couramment sont le 16 cm [bâtiments en bois], le 17,7 cm, le 22,6 cm [matériel cuirassé]. » 102 Concernant les projectiles, Pigeard indique que la meilleure tête de projectile pour pénétrer« des armures appuyées sur le bois est l’ogivale pointue »103. Pigeard conclut, au regard des tables qu’il a constituées, que « tout notre ancien matériel cuirassé est à 5 ou 600 mètres à la merci du calibre anglais de 17,7 cm et à 2 000 mètres de celui de 22,6 cm qui figure aujourd’hui à bord de tous les bâtiments de la flotte blindée » 104. Dans le domaine de l’artillerie navale, la Royal Navy paraît désormais supérieure.

  • 105 George Elliot, Augustus (1813-1901) ; capitaine de vaisseau (1840) ; commandant le James Watt en Ba (...)
  • 106 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 18  (...)
  • 107 Roberts (J.), in R. Gardiner Ed., op.cit., p. 111.
  • 108 Sherard Osborn, (1822-1875) ; capitaine de vaisseau (1855) ; commande la Médusa en mer Noire, le Ve (...)
  • 109 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 19  (...)
  • 110 Ibid., le 22 octobre 1864.
  • 111 Ibid.
  • 112 Ibid., le 19 septembre 1865 et le 6 janvier 1866.
  • 113 Ibid., le 8 mai 1868.
  • 114 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard ; cité par Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 370.
  • 115 Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 185.

14En marge de ces deux priorités, Pigeard suit les autres innovations britanniques dont certaines peuvent recevoir une application en France. Le 18 avril 1864, il adresse un rapport sur un système de propulsion à pompe hélice, destiné au Waterwitch et dont le promoteur, l’amiral Elliott 105, successeur de Drummond comme superintendant de l’arsenal de Portsmouth, a donné les plans à Pigeard. Le principe permet d’assurer la protection complète du moteur et semble très utile pour des opérations côtières où la canonnière peut battre en avant ou en arrière 106 ; mais à l’usage ce bâtiment s’avère ingouvernable 107. Dans une note du 19 octobre, Pigeard rend compte d’un nouveau mode de ventilation qui tend à se généraliser, le système du docteur Edmond : « Le capitaine Osborne 108 du Royal Sovereign m’en a parlé en termes très favorables et l’amiral Robinson, directeur du matériel, paraît disposé à en étendre l’application à tous les navires blindés, ceux de fer comme ceux de bois. » 109 Trois jours plus tard, il adresse une correspondance sur le procédé de doublage des carènes en fer qui évite les accidents galvaniques liés à la réaction chimique du cuivre au contact du fer 110. Pigeard obtient ces renseignements auprès des officiers de l’arsenal de Portsmouth et reçoit un courrier de félicitations 111. Pigeard s’intéresse également au système de défense côtière anglais avec des torpilles ou encore aux expériences de substitution d’huile de pétrole au charbon à Woolwich dont l’amiral Robinson l’entretient, lui remettant des documentations anglaise et américaine 112. Enfin, en mai 1868, Pigeard est instruit de dresser la liste des bâtiments qui seraient susceptibles d’être acquis par la Prusse. Il avertit que « la situation du marché anglais est telle que pour une nation possédant un personnel marin, elle présente des ressources énormes (…) quant au personnel marin, il y a au service de l’Angleterre beaucoup d’Allemands qui retourneraient aussitôt chez eux » 113. Pigeard quitte Londres en septembre 1869 où il est remplacé par le capitaine de frégate Dumas Vence. Rigault de Genouilly, qui a succédé à Chasseloup Laubat, lui écrit : « Je tiens à vous exprimer toute ma satisfaction sur la façon distinguée dont vous avez rempli cette mission pendant dix années consécutives. J’ai apprécié les nombreux rapports, les renseignements, les documents de toutes sortes que vous avez adressés au département. » 114 Témoignage pour ses talents de diplomate, la reine Victoria le fait chevalier de l’ordre du bain. Pigeard passe de l’autre côté du miroir en prenant la direction des mouvements de la flotte où il orientera les recherches de Dumas Vence. Celui-ci se montrera un digne successeur en recevant un témoignage de satisfaction de l’amiral Pothuau en 1871 pour les services rendus pendant la guerre franco-prussienne 115.

  • 116 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 13  (...)
  • 117 Ibid., le 2 juin 1861.
  • 118 Ibid., le 8 mai 1868.
  • 119 Ibid., le 15 novembre 1865.
  • 120 Ibid., le 11 novembre 1864.
  • 121 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 8 m (...)

15Quelles conclusions peut-on tirer de l’action du capitaine de vaisseau Pigeard ? Ses méthodes : il effectue ses déplacements sans dissimuler sa qualité d’attaché naval et doit solliciter des autorisations pour visiter les arsenaux, Portsmouth excepté. Il s’arrange toutefois pour ne pas faire sa tournée des chantiers en même temps que l’Amirauté : « J’ai dû retarder jusqu’à septembre mes mouvements parce que l’Amirauté faisait elle-même cette tournée et que j’aurais eu moins de facilités à faire mes observations. » Par observations, il faut comprendre des descriptions et des croquis détaillés qui témoignent des facilités accordées et des questions posées. Pigeard intéresse naturellement les industriels anglais qui voient dans la marine impériale un client. Un industriel lui propose des plaques de blindage 116. Pigeard suit les travaux d’achèvement de la canonnière l’Actif commandée par la France au chantier Scott à Greenock 117. Et le 27 avril 1868, Pigeard est instruit de rechercher dans les chantiers anglais les transports et les avisos que la marine impériale pourrait acheter 118. Pigeard collecte des documentations techniques et l’essentiel de sa correspondance concerne la direction du matériel même si ponctuellement il peut traiter des affaires politiques ou opérationnelles et rendre compte sur l’organisation de la Royal Navy. Il profite des relations d’armements qui existent entre la France et l’Angleterre pour s’entretenir avec les ingénieurs de passage à Londres et dont les observations complètent son travail. Et enfin, il semble très apprécié par l’amiral Robinson qui trouve certainement son avantage à échanger des vues avec Pigeard sur la compétition navale entre la France et la Grande-Bretagne. Le troisième Lord de l’Amirauté n’est sans doute pas dupe, mais les facilités accordées à Pigeard peuvent permettre à titre de réciprocité d’en savoir plus sur les bâtiments et les constructions françaises. La Royal Navy invite donc Pigeard à visiter le Warrior et à participer aux essais du Royal Sovereign. Il a ses entrées sur l’HMS Excellent, le vaisseau qui porte toutes les pièces d’artillerie en service ou en essai dans la Royal Navy. Et son ministre, Chasseloup Laubat, est reçu à bord du Scorpion et du Vyvern à Portsmouth en 1865 119. Si le premier secrétaire de l’Amirauté est déçu de ne pas pouvoir monter à bord de la Gloire en 1860, le premier Lord, le duc de Somerset, se déclare enchanté par son passage à l’arsenal de Toulon et sur le Montebello en octobre 1864. Et Pigeard se soucie de satisfaire sa demande d’un écouvillon français pour « contribuer à faciliter encore les investigations que j’ai de temps en temps à faire à bord de ce vaisseau [l’HMS Excellent] » 120. Entre experts, les équipements ou les techniques de construction des bâtiments que l’on peut observer ou visiter sont pour partie difficiles à cacher. Mais cette proximité des adversaires potentiels, facilitée par une fraternité d’armes en Crimée, permet à Pigeard d’obtenir des informations protégées, généralement sur les programmes ou des performances qui tiennent à cœur aux intéressés. Elles font l’objet de « lettres confidentielles » scellées. Quant à l’influence du travail de Pigeard, elle paraît significative. Tout ce qu’écrit Pigeard est lu par Dupuy de Lôme. Or celui-ci est opposé aux tourelles et la marine française adopte l’artillerie lourde de 24 cm et les batteries en casemate qui ont séduit Pigeard. En mars 1867, Pigeard est invité – au regard de son expérience des cuirassés anglais – à présenter ses observations sur la construction du Marengo et du Thémis qu’il a visités à Toulon. Son jugement est critique, tant sur la conception des bâtiments mal compartimentés avec des sabords trop nombreux et trop petits que sur l’artillerie en fonte : « Notre matériel cuirassé à flot est insuffisant comme armement et comme résistance. Sur ce dernier point, sauf peut-être l’établissement de cloisons étanches, il semble y avoir peu à faire.(…) Les pièces de 19 centimètres, en acier fretté, capables de porter comme les nouvelles pièces anglaises (…) à mille mètres traverseront aisément les blindages de 15 à 16 centimètres, semblent devoir constituer la véritable artillerie. Le calibre de 24 cm y est manifestement dépaysé. Je ne puis que renouveler qu’au lieu de les faire en fonte [les pièces de 19 et 24 cm], on emploie exclusivement l’acier à leur fabrication, afin qu’elles puissent tirer aux mêmes conditions de charge que la grosse artillerie rayée des Anglais. » 121 Au terme de ses dix années passées en Angleterre, Pigeard peut ainsi constater que la Royal Navy a refait son retard sur la France.

  • 122 Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 363-371 ; Pigeard démissionne de la marine en 1871 et devient trés (...)
  • 123 Zanco (J.-P.), Le ministère de la Marine sous le Second Empire, Vincennes, 2004, 488 pages.
  • 124 Navarre (H.), Le service de renseignement, Paris, 1978, p. 19.

16Dans son répertoire des premiers attachés navals français, Geneviève Salkin-Laparra retrace la carrière de Pigeard à partir de son dossier personnel 122 tandis que l’étude de Jean-Philippe Zanco sur le ministère de la Marine du Second Empire remarque Pigeard pour sa place de directeur des mouvements de la flotte et des opérations 123. Mais ce rôle d’informateur du ministre de la Marine et plus encore de Dupuy de Lôme sur les constructions navales britanniques et américaines, est passée inaperçu. Au-delà de l’homme, l’action du commandant Pigeard illustre l’importance du renseignement naval pour les décideurs de la marine impériale. Henri Navarre dans son histoire du service de renseignement 124 donne l’impression que le renseignement militaire n’est véritablement apparu qu’après la défaite de 1870 avec la réorganisation des états-majors. En réalité, le cabinet du ministre et plus particulièrement sous le Second Empire, la direction des mouvements de la flotte et des opérations dirige l’effort de renseignement, centralise les correspondances et retransmet les parties techniques à la direction du matériel dont les orientations constantes et précises montrent que les ingénieurs travaillent au quotidien avec le renseignement. Les albums du génie maritime qui contiennent de nombreuses planches de bâtiments étrangers en sont l’illustration. L’action de Pigeard révèle la double nature de l’effort de renseignement : coopération et compétition. Les informations recueillies servent à renseigner sur des adversaires ou partenaires potentiels, à améliorer les techniques et à envisager des coopérations tant pour les opérations que pour le matériel. Son influence sur la conception des cuirassés français paraît établie. Ses suggestions se retrouvent dans la préférence de la marine impériale pour des bâtiments à casemate et pour l’artillerie lourde, même si au moment de son départ en 1869, l’Angleterre avec la classe Devastation reprend la tête de la compétition transmanche avec des cuirassés à tourelles. À cette date, les États-Unis, sortis de leur guerre civile, ont – contrairement aux attentes de Pigeard – pratiquement cessé l’effort naval.

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Notes

1 Respectivement ministres de mai 1855 à janvier 1860, de janvier 1860 à octobre 1862 et d’octobre 1862 à juillet 1866, de septembre 1866 à décembre 1868, de décembre 1868 à juillet 1869.

2 Respectivement ministres d’avril 1855 à novembre 1860, de novembre 1860 à janvier 1867 et de janvier 1867 à septembre 1870.

3 Dupuy de Lôme, (1816-1885) directeur du matériel (1857).

4 Brisou (A.), Accueil, introduction et développement de l’énergie vapeur dans la marine militaire française au XIXe siècle, p. 639.

5 Coles Cowper Phipps, (1819-1870) ; capitaine de vaisseau (1856) ; commandant le Stromboli en Crimée (1855) et le Royal Sovereign (1867).

6 Edward James Reed, (1830-1906) ; constructeur en chef de l’Amirauté (1863-1870).

7 Ferreiro (L.), Spies versus prizes, technology transfer between navies in the age of Trafalgar, colloque, “Technology of the ships of Trafalgar”, Cadix, novembre 2005.

8 sheldon-duplaix (A.), « Le renseignement naval français », Revue historique des armées, 4/2001.

9 Ibid.

10 Il fréquente les chantiers de Liverpool/Laird, Glasgow, Bristol et publie un mémoire sur la construction des bâtiments en fer (1844). Battesti (M.), La Marine de Napoléon III, Vincennes, 1998, p. 42.

11 SHD/DM (Service historique de la Défense/département Marine), série 6 DD1 29, correspondances diverses.

12 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard. Salkin-Laparra (G.), Marins et diplomates, les attachés navals, 1860-1914, Vincennes, 1990, p. 364-369.

13 RobertSpencer Robinson, (1809-1889) ; capitaine de vaisseau (1840), commandant le Colossus (1854-1855) puis le transport Royal George (1856) en Crimée ; contre-amiral (1860) puis vice-amiral (1866), contrôleur de la Marine (1861-1871), 3rd Naval Lord (1869-1871).

14 James, Robert Drummond (1812-1895) ; capitaine de vaisseau (1846), commandant le Tribune en Crimée (1854), l’Albion en Méditerranée (1855), le Victory à Portsmouth et le Maeander (1856-1858) ; contre-amiral (1864) ; 4thNaval Lord (1858-1859 ; 1861-1866)

15 CharlesWood, (1800-1885), 1stSea Lord (1855-58).

16 George William FrederickClarendon, (1800-1870), ministre des Affaires étrangères (1853-1858 ; 1865-1866 ; 1868-1870). 

17 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres le 16 janvier 1857 ; Pigeard est instruit de proposer l’occupation des îles Chincha et le 1st Sea Lord lui indique qu’une telle décision doit être discutée avec le ministre des Affaires étrangères ; le comte de Persigny reprend directement cette négociation avec Lord Clarendon.

18 Les bâtiments français pourront charbonner à Sierra Leone, Fernando, St Paul Leando, Ascension, Le Cap, Trincomalee, Singapour et Hong Kong. SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au vice-amiral Rigault de Genouilly, Londres, le 9 novembre 1856. Pigeard obtient des renseignements – carte de Canton – pour préparer l’expédition de Chine, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 mars 1857.

19 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 26 novembre 1856.

20 Ibid.

21 Millwall Shipyard (Napier puis Scott Russel) acheté par J. Westwood & R. Baillie (1856-1862/faillite).

22 Fondé en 1860.

23 Fondé en 1843.

24 Fondé en 1858.

25 The Railway Yearbook, 1912.

26 Fondé en 1824.

27 Fondé en 1821.

28 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 13 août 1861. La ligne South Devon Railway achevée entre mai 1846 et avril 1849 permet de gagner Plymouth (Devonport) tandis que Pembroke n’est pas desservi par le chemin de fer. The Railway Yearbook, 1912.

29  SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 12 septembre 1860.

30 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 6 décembre 1856.

31 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, le 6 décembre 1860.

32 Ibid.

33 Ibid.

34 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 6 février 1861.

35 SHD/DM, 6DD1, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 5 mars 1861.

36 CharlesEden, (1808-1878) ; capitaine de vaisseau (1841) ; en Baltique (1854) ; contrôleur général des garde-côtes (1859) ; contre-amiral (1861) ; vice-amiral (1866) ; 3rd puis 2nd Naval Lord (1859-1866).

37 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 13 août 1861.

38 Roberts (J.), in R. Gardiner Ed., Conway’s all the World’s Fighting Ships, 1860-1905, p. 7 ; Lambert (A.), HMS Warrior, Londres, 1987.

39 Clarence, Edward Paget, (1811-1895) ; capitaine de vaisseau (1839) ; commande le Princess Royal en Baltique (1854) et en mer Noire (1855) pendant la guerre de Crimée ; contre-amiral (1858) et premier secrétaire de l’Amirauté (1859-1866) ; vice-amiral (1865) et commandant en chef de la flotte de Méditerranée (1866-1869).

40 Edward, Adolphus Seymour, 12e duc de Somerset (1805-1885) ; premier Lord de l’Amirauté (1859-1866).

41 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 15 octobre 1861.

42 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 août 1861.

43 Ibid.

44 SHD/DM, 6DD1, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 21 décembre 1861.

45 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de frégate Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 août 1861.

46 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 2 septembre 1862.

47 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 1er octobre 1861.

48 Ibid., le 21 octobre 1862.

49 Baxter, Naissance du cuirassé, p. 293, cité par Battesti (M.), op.cit., p. 246-247.

50 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Vichy, le 10 août 1863.

51 Ibid.

52 SHD/DM, CC7, dossier personnel Pigeard.

53 Affaire du Trent : arrestation par l’US Navy des émissaires sudistes en route vers l’Europe à bord du paquebot britannique Trent en novembre 1861. Crook (D.), Diplomacy during the American Civil War, New York, 1975, 209pages ; Ferris, The Trent Affair, A Diplomatic Crisis, Knoxville, 1977, 280 pages.

54 Folhen (C.), L’industrie textile en France au temps du Second Empire, p. 128.

55 Laboulaye (E.), Les États-Unis et la France, Paris, 1862, 72 pages ; Case (L.), Spencer (W.), The United States and France, Civil War Diplomacy, Philadelphie, 1968, 747 pages.

56 A. Milne, (1806-1896).

57 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 21 décembre 1861.

58 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard à l’amiral Hamelin, ministre de la Marine, Londres, le 1er novembre 1856.

59 SHD/DM, BB4 1040, lettre du commandant du Catinat à l’amiral commandant la division navale de Terre-Neuve, 16 janvier 1862.

60 Ibid.

61 Joinville, La marine en France et aux États-Unis en 1865, Paris, 1865, 41 pages ; Mc Kay (D.), La marine des États-Unis avant la guerre et la marine actuelle, Paris, 1865, 14 pages.

62 Le Pensacola Navy Yard assure pour sa part l’entretien du West Gulf Blockading Squadron après sa reprise en mai 1862 tandis que l’arsenal de Mare Island à San Francisco sert quelques bâtiments sur la côte pacifique.

63 Caney (D. L.), Lincoln’s Navy, The Ships, men and organization, Londres, 1998, p. 33-98 ; R. Gardiner Ed., op.cit.

64 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 22 janvier 1864.

65 John Ericsson, (1803-1889).

66 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 9 février 1864.

67 William H. Seward, (1801-1872) ; secrétaire d’État des États-Unis (1861-1868).

68 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 22 janvier 1864.

69 Ibid., le 9 février 1864.

70 John Dalhgren, (1809-1870).

71 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, La Nouvelle-Orléans, le 5 mars 1864.

72 Housatonic.

73 Hunley.

74 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, La Nouvelle-Orléans, le 5 mars 1864.

75 SHD/DM, 6DD1 30, rapport de mission du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 2 juillet 1864.

76 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, New York, le 27 janvier 1864.

77 Ibid.

78 Ibid.

79 SHD/DM, 6DD1 30, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 2 juillet 1864.

80 Ibid.

81 Ibid.

82 Ibid.

83 Maury, Mathew Fontaine (1806-1873) ; les correspondances de Pigeard n’indiquent pas s’il a connu Maury à Londres.

84 Williams, (F. L.), Matthew Fontaine Maury, Scientist of the Sea, New Brunswick, 1963, p. 442-443. Battesti (M.), op.cit., p. 756. 

85 Ibid., p. 712-719.

86 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard.

87 MAE, affaires diverses politiques, volume 13, lettre de l’ambassadeur de France au ministre des Affaires étrangères, Berlin, le 18 avril 1867.

88 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 7 octobre 1864.

89 Ibid.

90 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 15 novembre 1865.

91 Ibid., le 29 décembre 1865.

92 Ibid.

93 Ibid., le 22 avril 1868.

94 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 12 septembre 1868.

95 Ibid.; Brown (D.K.), Warrior to Dreadnought, Londres, 1997, p. 46-53.

96 Ibid., p. 53.

97 Brown (D.K.), A Century of Naval Construction, The history of the Royal Corps of Naval Constructors, Londres, 1983, p. 41-43.

98 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 17 avril 1869.

99 Ibid.

100 Ibid., le 12 janvier 1866.

101 Ibid., le 6 octobre 1865.

102 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 30 mars 1867.

103 Ibid.

104 Ibid.

105 George Elliot, Augustus (1813-1901) ; capitaine de vaisseau (1840) ; commandant le James Watt en Baltique pendant la guerre de Crimée ; contre-amiral (1858), commandant l’escadre de la Manche (1858-1863) ; superintendant de l’arsenal de Portsmouth (1863-1865) ; vice-amiral (1865) ; amiral (1870).

106 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 18 avril 1864.

107 Roberts (J.), in R. Gardiner Ed., op.cit., p. 111.

108 Sherard Osborn, (1822-1875) ; capitaine de vaisseau (1855) ; commande la Médusa en mer Noire, le Vesuvius en mer d’Azov pendant la guerre de Crimée (1855), le Furious en Chine (1857-59), le Donegal au Mexique (1861-62), le Dauntless, garde-côte à Southampton (1862), des vapeurs en Chine (1863), le Royal Sovereign (1864), l’Hercules (1871).

109 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 19 octobre 1864.

110 Ibid., le 22 octobre 1864.

111 Ibid.

112 Ibid., le 19 septembre 1865 et le 6 janvier 1866.

113 Ibid., le 8 mai 1868.

114 SHD/DM, CC7 dossier personnel Pigeard ; cité par Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 370.

115 Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 185.

116 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 13 juillet 1865.

117 Ibid., le 2 juin 1861.

118 Ibid., le 8 mai 1868.

119 Ibid., le 15 novembre 1865.

120 Ibid., le 11 novembre 1864.

121 SHD/DM, BB4 1041, lettre du capitaine de vaisseau Pigeard au ministre de la Marine, Londres, le 8 mars 1867.

122 Salkin-Laparra (G.), op.cit., p. 363-371 ; Pigeard démissionne de la marine en 1871 et devient trésorier payeur général de la Haute-Loire. Il meurt à Paris en 1885.

123 Zanco (J.-P.), Le ministère de la Marine sous le Second Empire, Vincennes, 2004, 488 pages.

124 Navarre (H.), Le service de renseignement, Paris, 1978, p. 19.

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Pour citer cet article

Référence papier

Alexandre Sheldon-Duplaix, « Un marin du Second Empire au service du renseignement : le capitaine de vaisseau Pigeard et les programmes navals anglais et américains (1856-1869) », Revue historique des armées, 247 | 2007, 13-30.

Référence électronique

Alexandre Sheldon-Duplaix, « Un marin du Second Empire au service du renseignement : le capitaine de vaisseau Pigeard et les programmes navals anglais et américains (1856-1869) », Revue historique des armées [En ligne], 247 | 2007, mis en ligne le 01 septembre 2008, consulté le 22 novembre 2017. URL : http://rha.revues.org/2073

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Auteur

Alexandre Sheldon-Duplaix

Diplômé de l’IEP de Paris, titulaire d’une maîtrise et de deux DEA en histoire et en sciences politiques, Alexandre Sheldon-Duplaix a travaillé pendant douze ans comme analyste au ministère de la Défense avant de rejoindre le Service historique de la Marine. Il a co-écrit deux histoires générales de sous-marins publiées chez ETAI et Gallimard en 2003 et 2006 et il est l’auteur d’une histoire mondiale des porte-avions parue en 2006 (ETAI). Il est aussi conférencier au Collège interarmées de défense et à l’École des systèmes de combat et armes navals.

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