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Dossier

La coopération franco-américaine en matière d’aéronautique 1917-1918

Marie-Catherine Villatoux et Patrick Facon
p. 33-45

Résumés

De 1917 à 1918, la France et les États-Unis, devenus alliés, s’engagent dans un programme de coopération aéronautique d’une ampleur considérable. Chacun des deux pays concernés attend beaucoup de l’autre et s’emploie à agir surtout en fonction de ses intérêts propres et de ses égoïsmes nationaux. Les autorités françaises comptent sur la puissance industrielle et financière américaine, mais entendent imposer leur savoir-faire technique dans le domaine de l’aviation et en tirer tous les bénéfices possibles. Les Américains, précipités dans une guerre pour laquelle ils ne se sont pas préparés, souhaitent s’équiper dans les délais les plus brefs des matériels français qui ont fait leurs preuves au combat et obtenir des transferts de technologie qui leur permettront d’asseoir leur propre industrie aéronautique. Si les espoirs sont immenses des deux côtés, les résultats ne sont guère à la hauteur des attentes. Les objectifs des programmes établis sur les deux rives de l’Atlantique sont bien loin d’être atteints et plusieurs crises aiguës en résultent entre les deux nations. Le mythe d’une France généreuse et désintéressée, offrant ses services et ses avions aux États-Unis, sort bien écorné d’une analyse historique serrée de cette entreprise commune.

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Mots-clés :

aviation, Etats-Unis
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Texte intégral

1Pour qui s’intéresse à la participation des États-Unis à la Grande Guerre aux côtés des alliés dans le domaine aéronautique, l’escadrille Lafayette et les exploits de ses pilotes s’imposent d’emblée comme l’image la plus représentative de cet engagement. À cet élément vient immédiatement se surajouter la vision d’une Amérique à la fois grande puissance industrielle et arsenal des démocraties. Il convient toutefois de prendre garde à ces représentations qui empruntent parfois trop à l’histoire de la Seconde Guerre mondiale et peuvent entraîner l’historien vers des analyses par trop hâtives.

2Le fait est qu’en mars 1917, les États-Unis sont très loin d’être une force militaire imposante, tandis que sur le plan industriel, et singulièrement en matière d’aviation, ils accusent un retard conséquent vis-à-vis de l’Europe. Pourtant, les attentes françaises sont immenses tant en terme d’effectifs que de matières premières, de concours industriel ou bien encore de crédits. Dès lors, toute la question consiste à s’interroger sur la manière dont la collaboration franco-américaine dans le domaine si particulier de l’aéronautique va se dérouler. Comme trois années de guerre ont permis aux belligérants d’accomplir un bond technologique considérable en ce domaine, le fossé s’est creusé entre les deux rives de l’Atlantique. Tout l’enjeu, pour les Français comme pour les Américains, consiste à mettre sur pied une coopération tout autant industrielle que militaire afin de permettre au plus tôt l’engagement des forces aériennes des États-Unis aux côtés de l’Entente sur le champ de bataille. La France choisit de s’engager, suivant un certain nombre de conditions, dans un véritable processus de transfert technologique qui, au final, transforme de façon radicale l’Air Service (le service aéronautique américain).

L’organisation de l’aide française aux Américains

3Au printemps 1917, quand débutent les discussions sur les modalités de l’engagement des États-Unis aux côtés des alliés dans le conflit, la question de la participation de ces derniers à l’effort de guerre en matière aéronautique est aussitôt envisagée. Ce simple fait témoigne de l’importance prise alors par l’arme aérienne, notamment à la suite des expériences tirées quelques mois auparavant des combats sur Verdun et dans la Somme. Devenue un outil de combat offensif incontournable du champ de bataille, l’aviation militaire doit s’appuyer sur une industrie de plus en plus performante, soutenue par des progrès constants dans le domaine technologique (motorisation, armement, équipements et bien d’autres choses encore).

  • 1 Kaspi (André), Le temps des Américains, 1917-1918, Paris, Publications de la Sorbonne, 1976, p. 32. (...)
  • 2 Compte rendu de la mission du maréchal Joffre, 20 mai 1917, SHD/DAT, 17 N 2.
  • 3 Rapport du commandant Requin, 25 mai 1917, SHD/DAT, 17 N 3.

4Assez curieusement, lorsque le 15 avril, le maréchal Joffre, accompagné de René Viviani, s’embarque pour les États-Unis afin de « déterminer les directives de la coopération des forces américaines avec les armées alliées », son équipe d’experts, chargée de mener les discussions avec l’état-major américain, ne comprend aucun spécialiste en matière aéronautique 1. Pourtant, deux officiers, le commandant Tulasne et le capitaine de La Grange, avaient été nommés ; mais ils ne rejoignent Washington qu’au début du mois de mai, trop tardivement pour pouvoir participer à la mission en question. Le rapport que rédige l’ancien vainqueur de la Marne lors de son retour en France à bord du Lorraine, le 20 mai 1917, ne comporte d’ailleurs aucune référence particulière concernant l’aviation 2, même si l’accord du 14 mai relatif à la coopération de l’armée américaine mentionne la participation future d’une escadrille de douze avions dont les appareils sont à prélever sur les moyens français 3.

  • 4 Le Petit Parisien, 12 avril 1917, texte reproduit dans André Tardieu, L’Amérique en armes, Paris, 1 (...)
  • 5 Tardieu (André), Devant l’obstacle. L’Amérique et nous, Paris, 1927, Éditions Émile-Paul Frères, p. (...)

5C’est en réalité aux côtés d’André Tardieu, devenu le 15 avril haut-commissaire aux États-Unis, que les deux experts aéronautiques vont entamer les discussions avec l’armée américaine et les industriels du pays. La nomination à ce poste du député de Seine-et-Oise, grand connaisseur des États-Unis, ancien titulaire de la chaire de littérature française à l’université de Harvard, fait suite à la publication, sous sa plume, d’un article dans Le Petit Parisien du 12 avril intitulé « Que peuvent et que veulent nous apporter les États-Unis ? ». Véritable plan d’action en matière industrielle, ce texte rappelle qu’» il est un article qui se prête, de façon immédiate, à la collaboration américaine : c’est l’avion ». Selon Tardieu, deux conditions s’imposent pour que cette collaboration fonctionne de manière efficace : « La première, c’est que des équipes de spécialistes français donnent aux ouvriers américains la pratique de certains procédés qui leur manquent… Seconde condition : prévoir immédiatement la mise en œuvre de toutes les usines américaines qui peuvent participer à cette production. » 4 Homme d’action, Tardieu réunit rapidement une équipe d’une dizaine de collaborateurs qui débarque aux États-Unis le jour même où Joffre repart pour la France. À son arrivée, il constate, non sans en être profondément navré, que les services français d’Amérique offrent « un spectacle anarchique ». Il découvre la présence de plusieurs missions, dont celle de l’aviation, qui « manifestaient joyeusement leur indépendance en traitant séparément avec Paris » 5, et ce en dépit d’une tentative de centralisation opérée à la fin de l’année 1916. Immédiatement, il place tous les services sous une unique direction, la sienne, qui « seule désormais à le droit d’engager la signature de la France ».

  • 6 États de services du général Joseph Tulasne, SHD/DAA, bibliothèque.

6Dans le même temps, il étoffe son personnel qui finit par atteindre près de 1 200 personnes travaillant dans onze organes de direction, le commandant Joseph Tulasne étant affecté à l’aéronautique sous le titre de « chef de la mission de l’aviation aux États-Unis » 6. Chacune des onze missions est chargée de traiter avec les autorités américaines, sous la direction générale du haut-commissaire qui garde la haute main sur les décisions finales. Signe de l’importance prise par cet organisme de coordination des efforts de guerre franco-américains, son budget, entre mai 1917 et novembre 1919, dépasse les trois milliards de dollars.

  • 7 Lettre du maréchal Joffre au ministre de la Guerre, 18 juin 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

7André Tardieu rencontre tous ceux qui comptent dans le monde économique et politique outre-Atlantique et adresse télégrammes sur télégrammes au président du Conseil, dont il dépend directement, afin de le mettre au courant des progrès de sa mission et sans en aviser systématiquement le ministère de la Guerre. Cette autonomie n’est pas toujours bien perçue, notamment par le maréchal Joffre qui n’hésite pas, dans un courrier du 18 juin 1917, à souligner qu’il lui « paraît dangereux de persévérer dans une méthode qui semble autoriser M. le Haut-Commissaire à traiter directement avec le gouvernement américain » 7.

8Du côté américain, la situation connaît une évolution importante avec le départ pour l’Europe, au milieu du mois de juin 1917, d’une mission industrielle dirigée par le major Raynal C. Bolling, à laquelle se joint, sur la demande de Tardieu, le commandant Tulasne. Cette initiative revêt une importance significative dans le sens où la tâche confiée à cet officier supérieur consiste à choisir, parmi les différents matériels d’aviation fabriqués par l’Entente, ceux qui lui semblent les mieux adaptés aux besoins de l’Air Service.

  • 8 Lettre du commandant en chef du corps expéditionnaire américain au commandant en chef des armées du (...)
  • 9 Liste du personnel de l’aéronautique française provisoirement détaché auprès de l’armée américaine, (...)

9Enfin, peu de temps après l’arrivée en France de l’American Expeditonary Force (AEF), une mission militaire française près de l’armée américaine est créée le 4 septembre 1917. Placée sous les ordres du commandant en chef des armées du Nord et du Nord-Est, elle assure la liaison entre ce dernier et le chef des forces américaines débarquées. C’est à la demande du général Pershing que le commandant Armengaud prend la tête de la section aéronautique au sein de cette mission, poste qu’il conserve jusqu’au 28 mars 1918, date de son remplacement par le capitaine de La Grange, ancien adjoint de Tulasne aux États-Unis 8. Si le quartier général de la section se trouve à Chaumont, celle-ci dispose de trois antennes, une au camp du Valdahon, une autre à Amanty et une dernière à Coëtquidan, et regroupe 35 officiers et 390 sous-officiers et soldats 9. La mission dévolue à cet organisme consiste avant toute chose à assurer avec la plus grande fluidité possible l’acheminement du matériel aéronautique produit en France comme aux États-Unis au profit des escadrilles américaines.

  • 10 Lettre du général Raguenau au ministre de la Guerre, 27 décembre 1917, SHD/DAA, 1 A 182.
  • 11 Chaumont se voit désormais chargée de l’instruction des personnels américains de l’aéronautique. (...)
  • 12 Lettre du sous-secrétariat d’État à l’aéronautique à la mission militaire française près l’armée am (...)

10Pourtant, dès le mois de décembre, le général Raguenau, chef de la mission française, constate des dysfonctionnements entre la section aéronautique et les forces expéditionnaires américaines, ainsi qu’avec le haut-commissariat. Aussi propose-t-il la nomination d’officiers de liaison capables d’assurer le suivi des fabrications aux États-Unis et en France 10. Si en avril 1918, une nouvelle mission aéronautique s’installe auprès des départements de l’aviation américaine à Tours afin de s’occuper de l’approvisionnement en matériel 11, la coordination demeure quelque peu chaotique 12. L’élargissement des attributions d’André Tardieu, nommé par Clemenceau, le 18 juin de la même année, commissaire général aux affaires de guerre franco-américaines lui permet désormais d’avoir la haute main sur tous les services responsables tant de la production industrielle que du convoyage de celle-ci sur les deux rives de l’Atlantique.

Les États-Unis fournisseurs ou clients ?

  • 13 Le même sentiment domine en 1938 lorsque la France, incapable de produire suffisamment d’avions dan (...)
  • 14 Kaspi (André), op.cit., p. 17.

11L’idée d’une coopération franco-américaine dans le domaine aéronautique, si elle s’impose d’elle-même aussitôt que les États-Unis ont été précipités dans la guerre, est cependant envisagée avant même que ne se produise cet événement déterminant de la Grande Guerre. Force est toutefois de constater à quel point l’état-major de l’armée, étudiant le développement éventuel de ce processus, se berce d’illusions. En mars 1917, l’optimisme est de rigueur rue Saint-Dominique où personne ne doute que l’Amérique dispose d’inépuisables capacités en matière de production d’aéroplanes et de moteurs d’aviation. Pour les alliés de l’Entente, et plus encore pour les Français, le Nouveau Monde est appréhendé d’emblée comme un immense réservoir potentiel qui doit permettre l’intensification d’un effort industriel déjà considérable dans le camp allié. Se fondant sur ces considérations erronées, les militaires français imaginent déjà des nuées d’appareils, de l’ordre de plusieurs milliers, converger sur l’Europe pour servir dans les escadrilles de chasse de bombardement et d’observation françaises et britanniques 13. André Kaspi, insistant sur le décalage qui existe avec la réalité, souligne avec juste raison : « Un marché américain pour les armes françaises ? Personne n’y songe apparemment à la fin du mois de mars. Au contraire, les États-Unis seront l’arsenal des Puissances de l’Entente. À défaut d’hommes, ils enverront du matériel de guerre, plus particulièrement des avions. » 14

  • 15 Ibidem, p. 17.

12Paris doit pourtant bien vite déchanter et les espoirs français s’écroulent lorsque parviennent les premiers rapports relatifs à l’état de l’avionnerie américaine. Les représentants français en poste sur l’autre rive de l’Atlantique, qu’il s’agisse de l’ambassadeur à Washington, Jean-Jules Jusserand, ou bien encore de l’attaché militaire, le colonel Vignal, rappellent que ce secteur industriel accuse un grand retard comparé à celui de l’Europe. Le premier précise même : « Ce genre d’industries est très en retard aux États-Unis par comparaison avec ce qui se fabrique chez nous. La chose est notoire et tous les spécialistes et les patriotes américains le déplorent. (…) Les produits de cette industrie se perfectionneront sans doute, mais en attendant on ne saurait sans imprudence compter, d’une manière certaine, sur ce qu’elle pourrait livrer. » 15 Hormis une industrie des cellules embryonnaire, incapable de produire plus de quelques dizaines d’appareils par an, les fabricants américains, peu nombreux au demeurant, proposent des moteurs dont la qualité est jugée pour le moins détestable.

  • 16 Ibidem, p. 118.

13Aussi l’idée s’impose-t-elle, tant dans l’esprit des principaux responsables du haut-commissariat aux États-Unis que chez les chefs politiques et militaires à Paris, que la France pourrait jouer un rôle central et fondamental dans une coopération aéronautique avec les Américains. De fournisseur potentiel, l’Amérique passe progressivement à un statut de client auquel les Français sont en mesure d’apporter avec profit leur savoir-faire industriel et technique, mais aussi leur expérience dans la fabrication des matériels et des équipements nécessaires à la constitution d’une aviation américaine sur le front occidental. Comme les nouveaux alliés de l’Entente disposent de matières premières et de produits semi-finis en vastes quantités, Paris envisage même d’expédier dans les usines américaines des ingénieurs et des ouvriers capables d’y organiser une production de grande ampleur. Faisant preuve d’un étonnant optimisme, les planificateurs français se prennent à imaginer des cadences qui permettraient, moyennant un délai d’à peine quelques semaines, de sortir des chaînes quelque 2 000 cellules et 4 000 moteurs mensuels. « Pour l’instant, avance André Kaspi, la France fait des offres de services. Elle est disposée à vendre aux États-Unis ce qu’ils ne pourront pas produire et demande en contrepartie des matières premières. Ce n’est qu’une formule de transition : la coopération entre les deux pays devrait donner des résultats extraordinaires. »16

  • 17 Y assistent notamment le général Weygand, de l’État-Major général de l’armée, des représentants du (...)
  • 18 Rapport sur les travaux de la commission de l’armée pendant la guerre, 1914-1918 (Aéronautique), pa (...)

14Lors d’une conférence qui se déroule le 18 juillet 1917 17, les représentants de divers organismes militaires et civils français établissent les bases d’un programme qui détermine quel rôle l’industrie nationale pourrait être appelée à jouer dans la constitution de l’aéronautique affectée à l’American Expeditionary Force de Pershing. Dans une première période dite « de soudure », s’étendant jusqu’en avril 1918, les ateliers français seraient amenés à fournir aux unités aériennes américaines tout le matériel dont elles pourraient avoir besoin, à condition que les États-Unis leur transfèrent les outillages et les matières premières nécessaires. Une deuxième étape passerait par l’assemblage, dans des usines américaines construites en France, de cellules produites sur l’autre rive de l’Atlantique, les moteurs nécessaires étant livrés par des industriels français. Enfin, dès le troisième semestre de 1918, les moteurs assemblés aux États-Unis viendraient compléter ceux qui auraient été fabriqués en France. L’effort industriel considérable dans lequel s’engagent les deux nations vise à la constitution d’un corps aérien américain autonome fort de 4 500 avions de chasse et de bombardement, qui augmenterait « les forces aériennes que nous pourrions opposer à l’adversaire commun »18. Approuvé par le Grand Quartier général le 6 mai 1917, le plan en question est soumis quelques semaines plus tard, le 27 juillet, au Congrès des États-Unis qui l’entérine, moyennant des modifications mineures, et lui attribue les crédits nécessaires, de l’ordre de 640 millions de dollars.

Controverses sur la mission Bolling

  • 19 Câblogramme du commandant Tulasne à André Tardieu, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 2.
  • 20 Télégramme du haut-commissaire au président du Conseil, 12 juin 1917, SHD/DAT, 17 N 2.
  • 21 Télégramme du ministre des Affaires étrangères au haut-commissaire, 12 juin 1917, SHD/DAA, 1 A 182. (...)

15Dans l’intervalle, la mission Bolling a débarqué en Europe avec la tâche ardue de sélectionner les avions et les moteurs indispensables à la réalisation du programme. Bolling ne limite cependant pas sa tournée à la France, mais choisit de se rendre également en Grande-Bretagne et en Italie afin de rechercher les meilleurs appareils aux meilleurs coûts. Tulasne, qui travaille aux côtes de l’officier américain, n’ignore pas à quel point la concurrence va être rude et fait part de son inquiétude à Tardieu, dès le 23 juillet. Dans son câblogramme, il souligne que Bolling hésite à faire construire des appareils en France et qu’il suggère même de conserver aux États-Unis les machines-outils essentielles à cette production. Pour Tulasne, « cette solution risque de conduire à un échec complet » 19. Lors de ses rencontres avec les industriels américains, il s’est rendu compte en effet que ces derniers se refusent à n’être que de simples pourvoyeurs en matières premières et en pièces semi-œuvrées au profit des Français. Mieux, ils demandent à pouvoir construire par eux-mêmes les appareils européens tout en refusant de racheter les licences et les brevets des motoristes et avionneurs français aux prix imposés 20. Confronté à ce dilemme, le gouvernement français tente de trouver une solution en proposant la venue, dans les plus brefs délais, d’une mission d’industriels américains chargée de régler l’organisation de la production aux côtés d’avionneurs et de motoristes français et ayant pouvoir décisionnel sur place, sans passer par le canal des autorités américaines 21. À l’évidence, le problème de transfert de technologie a sérieusement ralenti les pourparlers dans le domaine de la coopération aéronautique franco-américaine.

  • 22 Télégramme de l’attaché militaire au ministère de la Guerre, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 2. (...)
  • 23 « L’aviation et la guerre », article d’André Tardieu publié dans le World’s Work de septembre 1917, (...)

16Les interventions répétées de Tardieu auprès des autorités politiques et des patrons d’industrie américains n’en permettent pas moins de sauver une situation quelque peu compromise, tandis que le vote du Congrès évoqué précédemment libère toutes les entraves qui, jusqu’ici, freinaient la coopération 22. Les efforts du haut-commissaire vont désormais porter sur une campagne de persuasion visant à faire accepter par les responsables politiques, militaires comme par l’opinion, une distribution des tâches qui tout en respectant la fierté nationale permette de travailler efficacement. L’article qu’il fait paraître dans le World’s Work en septembre 1917 en témoigne : « Partez sur une base ferme, ce sont les types existants de moteurs et de cellules. Au moins au début, construisons ces types, là où tout est prêt pour les construire : faisons, en d’autres termes, dans les usines françaises l’ajustage et le finissage des pièces et des ébauches que vous produisez dès maintenant. Dans peu de mois, vous ferez vous-mêmes l’appareil complet. » 23 La construction par les industriels américains du moteur Liberty, dessiné en mai 1917 et qui sort des chaînes en janvier 1918, s’inscrit précisément dans cette démarche.

  • 24 Note du sous-secrétaire d’État à l’aéronautique à M. Tardieu, haut-commissaire de la République fra (...)
  • 25 Ibidem.
  • 26 Ibidem.

17La concurrence n’en est pas moins très rude puisque la France se trouve confrontée aux entreprises des Italiens et des Britanniques, dont l’attaché militaire français à Washington déplore, en septembre 1917, l’intense activité. Ces deux alliés ont installé un centre d’expériences où ils exhibent leurs meilleurs avions alors que la France n’est représentée que « par des types anciens et même en partie démodés » 24. Le sous-secrétaire d’État à l’aéronautique, Jacques-Louis Dumesnil, conscient de l’importance de l’enjeu, recommande à Tardieu d’entreprendre une campagne qui permettrait de « répandre aux États-Unis le bon renom de l’aviation française en faisant publier soit dans la presse, soit dans les magazines, des articles ayant pour objet de faire ressortir les qualités de nos avions et de nos moteurs » 25. Il ajoute qu’il serait bon que le haut-commissaire convainque Bolling de passer commande en France dans les délais les plus brefs, « attendu que tout délai compromet désormais gravement la réalisation de notre programme » 26.

  • 27 Câblogramme du sous-secrétaire d’État au haut-commissaire de France, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N (...)
  • 28 L’accord franco-américain du 30 août 1917 peut être consulté dans le rapport du député d’Aubigny, o (...)

18L’officier américain n’est pas homme à se laisser impressionner par de tels arguments, et il détermine son choix en son âme et conscience, tenant compte des intérêts supérieurs de son arme et de son pays. S’il se prononce pour l’acquisition du chasseur français SPAD, il préfère le De Havilland britannique et le Caproni trimoteur italien, respectivement destinés au bombardement de jour et au bombardement de nuit. Le hasard veut toutefois que ces derniers appareils ne pourront commencer à être produits par les usines américaines prévues à cet effet qu’en juillet 1918, à un moment bien trop éloigné pour satisfaire les chefs de l’Air Service. Aussi Bolling, faisant contre mauvaise fortune bon cœur, finit-il par se rabattre sur les avionneurs français qui lui font valoir que leur pays bénéficie d’une « main-d’œuvre exercée et de l’expérience de trois années de fabrication. Ces deux facteurs permettront de gagner quatre à cinq mois sur une production complète en Amérique. »27 Le 30 août 1917, un contrat portant sur une commande de 2 000 avions de chasse SPAD et Nieuport, 1 500 appareils de bombardement et d’observation Breguet 14 et 8 500 moteurs est signé entre Daniel Vincent, sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique et le général Pershing 28. Les Américains s’engagent à fournir les matières premières nécessaires à la réalisation de cet énorme processus industriel, tout en dépêchant en France 1 000 machines-outils, 10 000 mécaniciens et 10 000 conducteurs. Ces derniers permettront de remplacer un nombre équivalent de spécialistes français, lesquels pourront dès lors être transférés dans les usines d’aviation afin d’y travailler au programme de l’Air Service.

  • 29 Note du haut-commissaire français au président du Conseil, 16 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 3.
  • 30 André Tardieu, devant l’obstacle, op.cit., p. 218.

19Pour la France, comme le montre bien André Kaspi, ce succès commercial est d’une importance considérable. Il permet à un pays exsangue, épuisé par trois années de guerre, non seulement de bénéficier d’avantages financiers substantiels, mais aussi d’obtenir les moyens de faire tourner les usines qui, manquant de matières premières ou d’outillages, ne peuvent pas atteindre un seuil de production maximal. L’accord de la fin du mois d’août accroît aussi de façon très conséquente le prestige national, par le biais d’une certaine excellence technique dont l’aéronautique est une bonne vitrine. N’est-ce pas Tardieu qui avance en juillet 1917 : « L’adoption de nos types et par suite de nos méthodes est un succès incontestable pour les industries métallurgiques et mécaniques françaises. Le pays qui possédait en ces matières la suprématie reconnaît ainsi implicitement la valeur de nos ingénieurs et de nos constructeurs mécaniciens. » 29 Plus profondément encore, l’événement conforte les Français dans la vision qu’ils ont cultivée de façon permanente en conduisant les négociations avec leurs nouveaux alliés. Pour les responsables politiques, tout comme pour les industriels, il s’est agi avant tout, comme le rappelle Tardieu dans ses mémoires, d’empêcher « les États-Unis de construire des avions ou des moteurs » et de les cantonner dans « la production de matières premières et de pièces détachées » 30.

Un bilan contrasté

  • 31 Dépêche de M. Tardieu au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique militaire, s. d., citée dans le ra (...)
  • 32 Ibidem, p. 21.

20Dans quelle mesure les promesses et les accords passés ont-ils été tenus et, dans la négative, quelles ont été les raisons des échecs enregistrés ? La France n’a-t-elle pas présumé de ses capacités et de ses forces ? Au fond, le bilan de toute cette entreprise reste pour le moins contrasté. Force est de noter tout d’abord les problèmes de première grandeur qui se produisent entre le sous-secrétaire d’État à l’aéronautique, qu’il s’agisse de Daniel Vincent ou de Jacques-Louis Dumesnil, et le haut-commissariat aux États-Unis. Tardieu se plaint à diverses reprises de l’absence totale de coordination entre ses propres services et ceux de l’aéronautique. « Je suis obligé de vous répéter, écrit-il en septembre 1917, que je n’ai pu avoir avec votre administration aucun contact suivi ; vous ne m’avez pas tenu au courant de ce qui se faisait à Paris ; vous n’avez que très rarement répondu à mes demandes de renseignement les plus pressantes. » 31 Quelque temps plus tard, le même prévient : « Si vous voulez que le commissariat puisse faire à l’avenir pour votre département ce qu’il a fait pour quelques ministères, il est urgent de changer les méthodes et de substituer à l’ordre dispersé, trop pratiqué jusqu’ici, une véritable organisation. (…) Il m’est impossible d’accepter la responsabilité de méthodes dont je ne cesse de signaler l’inconvénient. » 32 Sans doute la patience n’est-elle pas la principale qualité du haut-commissaire, mais il est évident, au vu de ces véhémentes protestations, que l’administration centrale de l’aéronautique a fait montre d’une grave négligence dans cette affaire.

  • 33 Ibidem, p. 22.

21D’un autre côté, la France se montre dans l’incapacité de respecter l’accord du 30 août 1917, du moins pour certaines de ses clauses. Elle ne produit auprès des Américains ni les listes de matières premières, ni celles des machines-outils dont elle aurait besoin pour entreprendre les fabrications destinées à l’Air Service. Ce faisant, elle viole, précise le député d’Aubigny, la parole donnée aux autorités de Washington. Pis encore. Le gouvernement américain serait fondé à réclamer le matériel d’aviation dont la livraison lui a été garantie et, à défaut, de fortes compensations financières. À ce propos, d’Aubigny souligne avec juste raison : « Ce manque de parole diminue singulièrement notre autorité à l’égard du gouvernement américain ; il est interdit notamment de critiquer le retard qui pourrait se produire dans la formation des unités aériennes promises. » 33

  • 34 Ibidem, p. 81.
  • 35 À cette date, l’Air Service aligne 27 escadrilles représentant 642 appareils sur le front occidenta (...)
  • 36 Les Américains disposent de 39 escadrilles représentant 930 appareils sur les 1 300 dont la livrais (...)

22Les services de Washington ne manquent pas une occasion de protester contre l’inexécution des contrats. À bout de patience, ils finissent par dénoncer, sans d’ailleurs réclamer de contreparties, l’accord du 30 août 1917, signé à la légère, murmure-t-on dans les couloirs de la Chambre 34. Un autre agrément est conclu le 3 mai 1918, de façon à se substituer au précédent, mais les retards dans les livraisons d’avions à l’aéronautique militaire américaine restent considérables. À la date du 1er octobre 1918, ils atteignent un total inférieur de 50 % aux promesses faites 35. Si la situation s’améliore quelque peu au début du mois de novembre, alors même que la guerre est sur le point de s’achever, les déficits restent tout de même de 29 % 36.

23Les mêmes critiques peuvent être adressées à l’égard du processus industriel que les deux alliés ont tenté d’impulser aux États-Unis. En septembre 1917, la France permet le transfert en territoire américain d’un chasseur SPAD dont la fabrication est confiée à la firme Curtiss, dans ses ateliers de Buffalo. Une commande de 3 000 exemplaires est même passée, mais elle est résiliée trois mois plus tard après que l’appareil a été jugé dépassé par le général Pershing en personne. Dès lors, aucun avion de chasse, ni français, ni britannique, ne sera jamais produit en Amérique au cours de la Première Guerre mondiale.

Conclusion

  • 37 Ibidem, p. 344.
  • 38 Idem, p. 344.

24Au prisme de l’analyse historique, la coopération franco-américaine dans le domaine aéronautique en 1917-1918, comme d’ailleurs toute la politique militaire et industrielle française à l’égard des États-Unis au cours de la même période, révèle un bilan bien plus nuancé qu’il n’y paraît. L’image d’une France, largement véhiculée au lendemain du conflit, qui aurait constitué l’arsenal aérien des puissances de l’Entente et aurait fourni en matériels de toutes sortes ses grands alliés – États-Unis, Russie, etc. –, avec un enthousiasme presque désintéressé et sans grandes difficultés, en ressort pour le moins écornée, voire confine au mythe. L’étude de cette période d’une année et demie permet de discerner, bien au contraire, de la part des autorités françaises, à quelque niveau qu’elles se situent, une attitude tendant à « annexer à [leur] profit la force des États-Unis » 37. En fait, si les gouvernements Ribot, Painlevé et Poincaré prônent haut et fort la coopération interalliée, ils n’agissent, au bout du compte, qu’en fonction des intérêts propres du pays. La France n’est bien évidemment pas la seule à procéder d’une telle façon. Dans toute coalition, les impératifs nationaux passent avant ceux des autres alliés ; mais les dirigeants français sont convaincus que cette vieille nation, saignée à blanc par quatre années de guerre, tant humainement que financièrement, est « en droit de tout réclamer de ses alliés et surtout de ceux qui ont le moins souffert » 38. Dès lors, on comprend mieux l’attitude d’un État qui entend tirer tous les bénéfices que la prise en charge de l’ensemble des besoins militaires américains, aéronautiques en particulier, pourrait lui procurer.

25Pourtant s’arrêter à une vision aussi univoque serait travestir la réalité. En définitive, malgré la saignée des nombreuses années de guerre qu’ils viennent de vivre, malgré les ravages que le conflit a exercés dans les domaines économique et financier, les Français ont été à même d’armer l’American Expeditionary Force et l’Air Service, même si les programmes élaborés en 1917-1918 – des programmes sans doute bien trop ambitieux – n’ont pas été honorés dans leur intégralité. Sans doute est-ce là un des plus grands paradoxes de cette affaire qu’un pays au bord de l’épuisement soit parvenu à assurer la montée en puissance de l’armée de la nation la plus forte du monde sur le plan industriel et à hâter, de cette manière, son entrée dans la bataille.

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Notes

1 Kaspi (André), Le temps des Américains, 1917-1918, Paris, Publications de la Sorbonne, 1976, p. 32.

2 Compte rendu de la mission du maréchal Joffre, 20 mai 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

3 Rapport du commandant Requin, 25 mai 1917, SHD/DAT, 17 N 3.

4 Le Petit Parisien, 12 avril 1917, texte reproduit dans André Tardieu, L’Amérique en armes, Paris, 1919, Eugène Fasquelle Éditeur, p. 4.

5 Tardieu (André), Devant l’obstacle. L’Amérique et nous, Paris, 1927, Éditions Émile-Paul Frères, p. 237.

6 États de services du général Joseph Tulasne, SHD/DAA, bibliothèque.

7 Lettre du maréchal Joffre au ministre de la Guerre, 18 juin 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

8 Lettre du commandant en chef du corps expéditionnaire américain au commandant en chef des armées du Nord et du Nord-Est, 7 septembre 1917, SHD/DAA, 1 A 182.

9 Liste du personnel de l’aéronautique française provisoirement détaché auprès de l’armée américaine, 25 novembre 1917, SHD/DAA, 1 A 182.

10 Lettre du général Raguenau au ministre de la Guerre, 27 décembre 1917, SHD/DAA, 1 A 182.

11 Chaumont se voit désormais chargée de l’instruction des personnels américains de l’aéronautique.

12 Lettre du sous-secrétariat d’État à l’aéronautique à la mission militaire française près l’armée américaine, 15 avril 1918, SHD/DAA, 1 A 182.

13 Le même sentiment domine en 1938 lorsque la France, incapable de produire suffisamment d’avions dans le cadre de son réarmement, se tourne une fois de plus vers les États-Unis, pensant qu’ils lui fourniront sans grande difficulté des milliers de chasseurs, de bombardiers et d’appareils d’entraînement. En réalité, l’industrie aéronautique américaine est bien incapable de répondre à une telle demande. Il lui faut plusieurs années avant de trouver un rythme de production convenable.

14 Kaspi (André), op.cit., p. 17.

15 Ibidem, p. 17.

16 Ibidem, p. 118.

17 Y assistent notamment le général Weygand, de l’État-Major général de l’armée, des représentants du Grand Quartier général, et des membres du sous-secrétariat d’État à l’Aéronautique militaire.

18 Rapport sur les travaux de la commission de l’armée pendant la guerre, 1914-1918 (Aéronautique), par M. d’Aubigny, député, Paris, Imprimerie de la Chambre des députés, 1919, p. 18. À la date du 30 avril 1918, quelque 1 300 de ces appareils auraient dû être pris en compte par l’Air Service.

19 Câblogramme du commandant Tulasne à André Tardieu, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

20 Télégramme du haut-commissaire au président du Conseil, 12 juin 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

21 Télégramme du ministre des Affaires étrangères au haut-commissaire, 12 juin 1917, SHD/DAA, 1 A 182.

22 Télégramme de l’attaché militaire au ministère de la Guerre, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

23 « L’aviation et la guerre », article d’André Tardieu publié dans le World’s Work de septembre 1917, repris dans André Tardieu, L’Amérique en armes, op.cit., p. 63-64.

24 Note du sous-secrétaire d’État à l’aéronautique à M. Tardieu, haut-commissaire de la République française aux États-Unis, 2 octobre 1917, SHD/DAA, 1 A 182.

25 Ibidem.

26 Ibidem.

27 Câblogramme du sous-secrétaire d’État au haut-commissaire de France, 23 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 2.

28 L’accord franco-américain du 30 août 1917 peut être consulté dans le rapport du député d’Aubigny, op.cit., p. 118-123.

29 Note du haut-commissaire français au président du Conseil, 16 juillet 1917, SHD/DAT, 17 N 3.

30 André Tardieu, devant l’obstacle, op.cit., p. 218.

31 Dépêche de M. Tardieu au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique militaire, s. d., citée dans le rapport du député d’Aubigny, p. 21.

32 Ibidem, p. 21.

33 Ibidem, p. 22.

34 Ibidem, p. 81.

35 À cette date, l’Air Service aligne 27 escadrilles représentant 642 appareils sur le front occidental, dont 288 chasseurs SPAD, 264 avions d’observation et 90 avions de bombardement légers (rapport du député d’Aubigny, op.cit., p. 85). La production du dernier trimestre de 1918 étant insuffisante, les retards de livraison auraient repris une courbe ascendante si la guerre s’était prolongée jusque dans les premiers mois de 1919.

36 Les Américains disposent de 39 escadrilles représentant 930 appareils sur les 1 300 dont la livraison a été programmée.

37 Ibidem, p. 344.

38 Idem, p. 344.

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Pour citer cet article

Référence papier

Marie-Catherine Villatoux et Patrick Facon, « La coopération franco-américaine en matière d’aéronautique 1917-1918 », Revue historique des armées, 246 | 2007, 33-45.

Référence électronique

Marie-Catherine Villatoux et Patrick Facon, « La coopération franco-américaine en matière d’aéronautique 1917-1918 », Revue historique des armées [En ligne], 246 | 2007, mis en ligne le 13 juin 2008, consulté le 16 avril 2014. URL : http://rha.revues.org/2483

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Auteurs

Marie-Catherine Villatoux

Docteur en histoire, elle est chargée de recherche au département de l’armée de l’air du Service historique de la Défense, professeur associée aux Écoles de Saint-Cyr Coëtquidan et conférencière à l’École de l’Air. Elle est l’auteur de La République et son armée. Guerre et action psychologique en France (1945-1960) aux éditions des Indes Savantes.

Articles du même auteur

Patrick Facon

Docteur en histoire, il est directeur de recherches au département de l’armée de l’Air du Service historique de la Défense. Il est aussi conférencier au CID, aux Écoles de Saint-Cyr-Coëtquidan, à l’École de l’Air, au Centre d’enseignement militaire supérieur air et membre du conseil pédagogique du Centre d’études stratégiques aérospatiales. Il est notamment l’auteur de L’armée de l’Air de la victoire, 1942-1945 (2006, éditions Economica).

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Droits d’auteur

© Revue historique des armées

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