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Variations

L’émergence des premiers terrains d’aviation de l’aéronautique militaire française, 1909-1914

The emergence of the first airfields in French military aviation, 1909-1914
Mickaël Aubout
p. 98-107

Résumés

La période précédant la Première Guerre mondiale voit l’aviation militaire française connaître ses premiers balbutiements. La réflexion sur l’emploi d’une aviation dédiée aux opérations militaires impose aux décideurs militaires la constitution d’un ensemble d’infrastructures appropriées et dédiées à cette nouvelle arme. L’émergence de terrains d’aviation militaire correspond à des besoins nouveaux. Tout d’abord, la mise en place d’une organisation de l’aéronautique militaire commande de disposer de pilotes ayant reçu une instruction aéronautique spécifiquement militaire, et non plus civile. Ensuite, les missions dévolues aux avions militaires, principalement la reconnaissance et l’observation,  induisent que les terrains d’accueil soient proches des états-majors. Ainsi, l’expérience tirée par le commandement militaire durant cette période, notamment sur les critères géographiques d’implantation des terrains, permet au ministère de la Guerre de relancer le développement de l’aviation militaire dès 1915, une fois passé l’illusion d’une guerre courte.

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Texte intégral

  • 1  SHD/GR, 1 N 17, rapport du général de division Roques, inspecteur permanent de l’aéronautique mili (...)

« L’aviation militaire n’a pas seulement besoin de pilotes et d’appareils. Il lui faut des terrains d’évolutions dont l’étendue est très grande, de manière à permettre les vols d’instruction et d’entraînement. Il est nécessaire, en outre, qu’on puisse disposer de terrains d’atterrissage répartis sur tout le territoire, afin qu’au cours d’un voyage, un aviateur, obligé de reprendre, pour un motif quelconque, le contact avec le sol, puisse atterrir sans accident pour lui et sans avaries pour le matériel. » 1

Général de division Roques

  • 2  L’inspection permanente de l’aéronautique est créée par décret le 22 octobre 1910. Sa mission cons (...)

1De la livraison du premier aéroplane à l’armée française, en février 1910, au début de la Grande Guerre, quatre ans plus tard, l’aéronautique militaire connaît une évolution rapide, tant du point de vue du matériel que de l’emploi. L’extrait, ci-dessus, du rapport de 1912 du général de division Roques, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire 2, expose très clairement que face au développement de l’aéronautique militaire, le fait de disposer d’un réseau d’infrastructures dédiées à l’accueil des aéroplanes militaires est une nécessité.

  • 3  Marie (Félix colonel), Les origines de l’aéronautique militaire (novembre 1909-novembre 1910), Par (...)

2Les premiers terrains d’aviation créés en France sont exclusivement d’origine civile, y compris ceux qui sont à destination militaire. Ils sont développés par des constructeurs privés pour accueillir des écoles de pilotage ou des centres d’essais. Les constructeurs Farman et Antoinette dispensent ainsi leurs cours au camp de Châlons et les frères Wright et Blériot à Pau 3. Dans ce contexte, les premiers pilotes militaires sont formés dans ces écoles civiles.

  • 4  SHD/GR, 9 N 93, note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910.
  • 5  Carlier (Claude), « L’aéronautique militaire de la naissance à la participation à la victoire », d (...)

3La création des premiers terrains d’aviation militaires s’intègre dans un processus de formation et d’organisation d’une aéronautique propre aux forces armées. Le point de départ peut correspondre à l’ajout dans le budget de la guerre, au titre du chapitre 29bis, d’une dotation supplémentaire de 240 000 francs destinée à l’aviation à la fin de l’année 1909 4. Cette même année, le général Brun, ministre de la Guerre, confie conjointement au génie et à l’artillerie, la mission de créer les premiers éléments de l’aviation militaire 5.

  • 6  Note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910, op.cit.

4Si le premier budget consacré à l’aviation militaire a pour objectif de permettre la commande d’aéroplanes, à ce stade, « pour le moment, tous les efforts de l’administration militaire se portent sur le dressage des pilotes et du personnel de manœuvre et sur la recherche des modifications qu’il y aurait lieu de faire subir aux divers types [d’aéroplanes] expérimentés en vue de rendre plus facile leur emploi militaire »6. La priorité est accordée en premier lieu à l’expérimentation des aéroplanes et la formation de pilotes militaires. Les premières infrastructures dédiées aux aéroplanes font ainsi leur apparition.

  • 7  La question de la création de deux centres d’aviation sous le commandement de deux directions diff (...)
  • 8  Étévé (Albert), La victoire des cocardes, l’aviation française avant et pendant la Première Guerre (...)

5Tout d’abord, deux établissements d’aviation militaire sont mis en place. Le premier, dirigé par l’artillerie, est mis en œuvre en décembre 1909 sur le polygone de Vincennes suivi, début 1910, par la création du camp d’aviation de Chalais-Meudon sous la direction du génie 7. Ce dernier possède déjà une longue expérience dédiée aux « plus lourds que l’air ». En effet, école d’aérostation dès la fin du XVIIIe siècle, le site est mis à la disposition du génie militaire en 1877 sous le commandement du capitaine Renard et devient laboratoire de recherche pour l’aérostation militaire 8. Bien que dédiés tous les deux à l’aviation militaire, les missions de ces deux établissements divergent.

  • 9  Marie, op.cit., p. 46.

6L’avant-projet de l’organisation de l’aviation militaire du 8 mars 1910 propose ainsi que l’établissement central de Vincennes s’occupe, principalement, d’administrer le service de l’aviation militaire. En second, il effectue des recherches de toute nature dont l’objectif est d’assurer l’essor de l’aviation militaire. Quant au centre de Chalais-Meudon, il a pour vocation d’être une école d’aviation assurant la formation d’officiers et d’hommes de troupes aviateurs 9. Cette vision de l’organisation évolue par la suite, notamment avec la création, par décret du 10 avril 1910, de la direction du matériel aéronautique au sein du génie. Cette dernière se compose alors :

  • À Chalais-Meudon, d’un établissement central du matériel de l’aéronautique militaire chargé de l’achat, de la confection et de la réparation du matériel aéronautique ; d’un laboratoire d’aéronautique militaire en charge des études et recherches d’ordre scientifique.

    • 10  Note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910, op.cit.

    À Vincennes, d’un établissement d’aviation s’adonnant plus spécialement à l’examen des appareils d’aviation existants ou à créer, en vue de les améliorer et les adapter à des missions militaires 10.

  • 11  Ader (Clément), L’aviation militaire, Paris, Charles Lavauzelle, 1913, p. 17.
  • 12  Ader, op.cit., p. 62.

7Si ces deux établissements peuvent être considérés comme étant les deux premiers éléments du futur maillage de terrains d’aviation de l’aéronautique militaire, il semble que, initialement, la création de ces terrains n’a été accompagnée d’aucune réflexion particulière quant à la cohérence de leur positionnement. En 1908, Clément Ader a déjà abordé cette thématique quand il note, en parlant des terrains d’aviation, que les « aires permanentes fortifiées prendront une grande importance stratégique » 11. Il y dégage des conditions d’implantation liées à la topographie, la géologie ou encore à la position que ces derniers doivent occuper afin de permettre une défense optimale du territoire national. Il estime, en citant le camp de Satory, qu’une position de plateau, où règne un climat venteux en permanence, est une « immense plate-forme naturelle » dont la position peut servir de position stratégique à la défense aérienne de Paris 12.

8À l’image de l’emploi de l’aviation dans les opérations militaires, la réflexion sur la logique suivie pour l’implantation de terrains d’aviation n’émerge qu’avec le retour d’expérience des premières grandes manœuvres militaires qui voient, pour la première fois, l’emploi d’aéroplanes. Se pose alors la question de savoir quels facteurs concourent au développement des terrains d’aviation et selon quels critères ils se répartissent.

9Les grandes manœuvres de Picardie de septembre 1910, et celles des années suivantes, mettent à jour le besoin nouveau de terrains d’aviation tout en abordant les premiers critères de sélection pour leurs implantations.

Des besoins nouveaux

Le besoin en école de pilotage

10Le processus de création de terrains d’aviation a réellement pris naissance avec le besoin de disposer de centres d’aviation stricto sensu militaires. À cet égard, la création d’écoles de pilotage allait constituer la première ossature du réseau des terrains d’aviation de l’armée.

  • 13  Marie, op.cit., p. 91.

11À la fin des manœuvres de Picardie, la preuve est faite que l’aviation peut jouer un rôle important pour l’armée française. Dès lors, le développement envisagé de l’aviation en terme de nombre d’appareils pose parallèlement la question du besoin en pilotes. Le général Roques propose ainsi que des mesures soient prises concernant l’augmentation du nombre des pilotes. Il préconise de « multiplier les centres d’instruction en achetant au fur et à mesure autant d’appareils de types existant qu’il le faudrait »13. Ce besoin en infrastructures dédiées à l’instruction des pilotes correspond aussi au désir d’améliorer la qualité de l’enseignement par la mise en place d’un brevet militaire. Comparé au brevet civil de l’Aéro club, il doit être basé sur des épreuves beaucoup plus ardues. Plus que de « simples» pilotes, l’armée a désormais besoin de pilotes militaires.

  • 14  Marie, op.cit., p.101.
  • 15  Étévé, op.cit., p.70.
  • 16  Marie, op.cit., p.116.

12Dans la foulée, le général Roques charge le colonel Hirschauer de rechercher des terrains propices aux évolutions des nouveaux appareils volants dans les différentes régions de France 14. Albert Étévé, pilote militaire, confirme cette tendance en écrivant que dans le cadre des manœuvres des 6e et 7e corps d’armée de septembre 1911, « on s’est préoccupé jusqu’à maintenant, que de former des pilotes ; il n’existe pas d’unités pouvant être mises à la disposition des corps d’armée » 15. Au 1er novembre 1910, quatre sites d’aviation sont en fonctionnement : l’établissement d’aviation de Vincennes, le laboratoire de Chalais-Meudon, le groupe du camp de Chalais-Meudon et l’école d’aviation de Versailles 16.

  • 17  SHD/AI, AA 13163, note pour le cabinet du ministre du 24 août 1911 sur le projet d’organisation de (...)

13Malgré une formation encore largement dispensée par les écoles civiles, cette tendance à la création d’écoles d’aviation militaire impose ainsi de concevoir une organisation apte à la gestion des différents centres. Le 2 août 1911, le cabinet du ministre de la Guerre prie ainsi la 4e direction du génie, en charge de l’aéronautique militaire, d’établir un « projet d’organisation d’ensemble des centres d’aviation militaire et des écoles régionales d’aviation militaire existant » 17.

  • 18  Avord aujourd’hui.
  • 19  SHD/AI, AA 13163, rapport du colonel Hirschauer, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire, (...)
  • 20  SHD/GR, 9 N 93, commission supérieure de l’aéronautique militaire, procès-verbal du 17 mars 1913.
  • 21  Saint-Cyr, Reims, le camp d’Avor et Pau.
  • 22  SHD/GR, 1 N 17, instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, 2 (...)

14L’année suivante, le colonel Hirschauer expose les caractéristiques que doit présenter un centre-école. Il estime qu’il doit pouvoir disposer de terrains particulièrement vastes, bien fournis en personnel et en matériel. Devant ces conditions, il conclut que le nombre de centres-écoles doit être restreint et il sélectionne le camp de Chalons, le terrain d’aviation de Versailles Saint-Cyr, le camp d’Avord 18 et le terrain de Pau 19. Ses recommandations sont suivies sur le nombre de centres-écoles proposés mais par sur les sites choisis. Le 1er mars 1913, la commission supérieure de l’aéronautique militaire conserve les sites d’Avor et de Saint-Cyr en y adjoignant le terrain d’aviation de Reims et de Lyon-Bron. Pau devient une école annexe destinée à fonctionner en hiver et Chalais-Meudon, un centre d’aviation militaire 20. Un an plus tard, la note résumant l’organisation de l’aéronautique en temps de paix et en temps en guerre présente toujours quatre écoles militaires de pilotage 21. Si le nombre d’écoles n’a pas augmenté, force est de constater que le personnel affecté aux écoles de pilotage représente environ 25 % des effectifs de l’aéronautique militaire. 540 officiers, sous-officiers, caporaux et soldats sont ainsi affectés dans les quatre écoles sur un effectif total de 2 163 militaires et 18 infrastructures aériennes 22.

  • 23  Rapport du colonel Hirschauer, op.cit.

15Dans un souci d’organisation, la distinction entre les différents terrains d’aviation apparaît. Dans son rapport de mai 1912, le colonel Hirschauer propose trois catégories : le centre-école, le centre-dépôt et le centre-annexe. Le centre-dépôt diffère du centre-école par le fait qu’on n’y dispense pas d’instruction. Quant au centre-annexe, il se différencie administrativement par sa dépendance au centre-dépôt. Le but final de cette classification est de permettre la mise en place d’une organisation des terrains d’aviation permettant à chaque corps d’armée, division de cavalerie, grandes places fortes, de disposer d’escadrilles 23. L’objectif est de quadriller l’ensemble du territoire d’infrastructures aériennes.

16La volonté de mettre à disposition des escadrilles aux différents corps d’armée est une conséquence directe du retour d’expérience de la participation des aéroplanes aux grandes manœuvres militaires.

Le besoin de disposer d’un terrain d’atterrissage près des états-majors

  • 24  Facon (Patrick), « L’armée française et l’aviation (1891-1914) », Revue historique des armées, no  (...)

17Durant les manœuvres du 6e corps d’armée, l’aviation confirme tout le potentiel attendu d’elle, notamment en matière de reconnaissance. Il ne fait alors aucun doute que les aéroplanes sont amenés à devenir les yeux des états-majors sur le théâtre des opérations. Se pose alors la question de la transmission des renseignements. Une première méthode réside dans le jet de messages lestés par les équipages lors du survol des états-majors. Cette technique, assez aléatoire, s’avère décevante. Une deuxième méthode repose sur l’atterrissage des aéroplanes au plus près des états-majors, et ce quelle que soit leur situation. La transmission des renseignements est ainsi assurée mais en risquant à la fois la vie des équipages et la détérioration du matériel 24. Dès lors, afin de réaliser la transmission des renseignements, l’idée de devoir disposer de terrains aptes à accueillir des aéroplanes s’impose.

  • 25  SHD/AI, AA 13163, rapport du capitaine Pichot-Duclos suite aux manœuvres du 6e corps d’armée, 21 s (...)
  • 26  Instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, op.cit.
  • 27  Idem.

18Le capitaine Pichot-Duclos écrit ainsi dans son rapport sur les manœuvres de 1911 qu’ « il est donc nécessaire de rechercher dans le voisinage des postes de commandement des terrains convenables » 25 en insistant sur l’importance à accorder à la formation des officiers d’état-major pour la reconnaissance de ces terrains. Cette idée est une conséquence directe des missions envisagées alors pour l’aviation. L’exploration aérienne constitue la mission principale des aéroplanes, considérés comme étant « essentiellement les organes de reconnaissance des commandants d’armées » 26. Ce concept induit que d’ « une manière générale, les terrains de départ et d’atterrissage doivent être choisis à proximité du quartier général (ou poste de commandement) à desservir » 27.

  • 28  Journal officiel de la République française du 28 août 1912.
  • 29  SHD/GR, 9 N 93, rapport au sujet des modifications à apporter à la constitution des unités aéronau (...)
  • 30  Arrêté du 28 novembre 1913 cité dans Étévé, op.cit., p. 102.
  • 31  SHD/AI, AA 13163, programme pour 1913, répartition des crédits prévus au titre de l’aéronautique ( (...)

19Cette conception du rôle du terrain d’aviation au profit du commandement s’inscrit dans la logique de l’instauration, quelques mois plus tôt, de groupes d’aéronautique militaire. Au nombre de trois, ces derniers se décomposent en sections aéronautiques qui couvrent un certain nombre de régions de corps d’armée. Parallèlement à l’accroissement du nombre de sections aéronautiques, de 10 sections en août 1912 28 à 17 sections, un peu moins d’un an plus tard, en juin 1913 29, l’aéronautique militaire française voit son nombre de terrains augmenter de 13 à 16. À la fin de l’année 1913, elle est organisée en trois groupes, deux d’aviation et un d’aérostation. Les groupes d’aviation stationnés à Reims et Lyon – stationné par la suite à Dijon – sont chacun composés de deux régiments 30. Cette organisation s’accompagne d’un accroissement de la part du budget consacré à l’installation des centres qui se situe, en 1913, en deuxième position derrière celui des achats d’appareils, soit 25 % (5 750 000 francs) des crédits alloués à l’aviation (23 314 000 francs) 31.

20Deux mois avant le début de la guerre, une vingtaine d’installations aéronautiques militaires sont opérationnelles. En quatre années, des premiers balbutiements des aéroplanes à la mise en place d’une aéronautique militaire organisée, l’aviation s’est imposée dans la défense de la France. Avec elle, le pays a vu émerger les infrastructures permettant sa mise en œuvre sur l’ensemble du territoire formant ainsi la première ossature d’un réseau de terrains d’aviation. Cependant, si un besoin en infrastructures adaptées s’est révélé très tôt, leur implantation n’a pas été chose aisée. L’installation des terrains d’aviation a été conditionnée par différents critères.

Les critères d’implantation

21Les débuts de l’aéronautique militaire sont marqués par les caractéristiques des premiers aéroplanes. Confrontée à une fragilité structurelle inhérente aux matériaux utilisés  (principalement bois et toiles), la cellule des aéroplanes est peu résistante et casse facilement au moindre choc un tant soit peu violent au décollage ou à l’atterrissage. Le prix d’un avion étant élevé et les accidents fréquents, les aviateurs ont rapidement cherché à bénéficier de terrains aux capacités optimales. Si au départ, il semble que seul le critère géographique physique importe, il apparaît dans les mois et les années qui suivent le développement de l’aviation que des considérations économiques mais aussi tactiques sont peu à peu prises en compte.

  • 32  SHD/GR, 7 N 54, rapport du lieutenant-colonel Klein, président de la commission d’études du génie (...)
  • 33  Rapport du capitaine Pichot-Duclos, op.cit.

22À l’issue des premières manœuvres militaires avec l’utilisation d’aéroplanes, le lieutenant-colonel Klein insiste sur l’intérêt que présentent les conditions d’atterrissage pour l’aviation. Il remarque que, malgré la préparation d’un terrain d’aviation en vue d’assurer les atterrissages, un accident est quand même intervenu suite au capotage d’un avion à cause « d’une légère dénivellation »32. Le retour d’expérience de l’emploi de l’aviation lors des manœuvres du 6e corps d’armée, l’année suivante, confirme, au vu de la fragilité des aéroplanes, le besoin de terrains adaptés. Le capitaine Pichot-Duclos insiste sur les qualités que doit posséder un bon terrain d’atterrissage dans son rapport de septembre 1911. Il note que l’attention doit être portée sur la nature du sol, l’étendue du terrain, le fait qu’il soit ou non dégagé d’arbres, l’absence de fossés ou de clôture en fil de fer. De même, il mentionne qu’ « il existe des conditions topographiques qui font qu’un terrain est sujet ou non aux remous si redouté des aviateurs » 33. L’intérêt à porter à la qualité du terrain semble si important à ses yeux qu’il suggère que les officiers d’état-major soient formés à reconnaître et choisir les terrains de bonne qualité.

  • 34  Instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, op.cit.

23L’instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre valide cette approche en soulignant que cette tâche est dévolue directement au directeur du service de l’aviation de l’armée concernée. Cette dernière stipule qu’à chaque déplacement de l’état-major, le directeur du service de l’aviation, après en avoir été avisé, doit procéder à la reconnaissance et au choix d’un terrain apte à l’accueil des avions 34.

  • 35  SHD/AI, A 25, instruction fixant les procédés à appliquer au 2e groupe pour l’exécution des déplac (...)
  • 36  Idem.

24Avec l’expérience acquise et la prise en compte des différents types d’appareils existants, les critères s’affinent. Cependant, la mise en place de règles fixes et précises pour le choix des terrains reste difficile. D’une manière générale, les conditions à remplir restent d’ordre climatologique, topographique et géologique. Les abords du terrain doivent être dégagés en étant, autant que possible, démunis d’arbres, de maisons, de haies ou encore de fossés afin de permettre, en cas de difficultés, l’atterrissage des avions. Le sol doit être dur, uni et également aussi horizontal que possible tout en étant sec et sans cailloux. Les bas-fonds sont à éviter pour cause d’humidité, de brouillard et de remous possibles durant le décollage. D’un point de vue topographique, les plateaux sont préférés et le terrain adéquat doit posséder une bonne orientation par rapport aux vents 35. La proximité des routes, et des voies de communication de manière générale, est à rechercher afin de faciliter les liaisons. Quand l’espace choisi ne remplit pas toutes les conditions, des aménagements sont à effectuer pour supprimer les obstacles (clôtures, arbres) 36. Ils sont rendus nécessaires car le choix d’un site, outre des critères géographiques physiques, repose aussi sur des considérations économiques. En effet, une fois trouvée « la perle rare », se pose la question de l’obtention du terrain.

  • 37  Chadeau (Emmanuel), L’industrie aéronautique en France, 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, F (...)
  • 38  Idem, p. 39.
  • 39  Rapport du général de division Roques, op.cit.

25Le ministère de la Guerre privilégie au début de l’aéronautique militaire les programmes d’achat d’aéroplanes. Sur les années 1910-1911, il prévoit ainsi l’acquisition de 200 aéroplanes et de 400 moteurs, plus leurs lots de pièces de rechange 37. En 1912, l’État double ainsi son budget d’achat porté à 12,58 millions de francs 38. Les aéroplanes requièrent des surfaces spécifiques, gourmandes en espace pour les manœuvres des appareils et pour les hangars qui les abritent. Aussi, les militaires doivent consacrer un budget important pour l’acquisition de ces terrains. Le général Roques estime que « les achats de semblables superficies de terrain conduisent nécessairement à des dépenses élevées, qui, dans l’état actuel de l’aviation, [ne sont] certainement pas les plus urgentes à traiter » 39. Ainsi, dès le début, l’inspection permanente de l’aéronautique militaire privilégie les domaines appartenant à l’État, tel le camp de Chalons ou le champ de manœuvre de Satory. L’objectif étant de parer au plus pressé, des aménagements sont programmés afin de viabiliser les terrains.

  • 40  Idem.
  • 41  Voir pour plus de détails : Morgat, (lieutenant-colonel Louis), « L’aviation en Berry avant la Gra (...)
  • 42  Rapport du général de division Roques, op.cit.

26Les structures existantes appartenant ou mises à disposition des constructeurs sont également privilégiées. L’armée profite ainsi des « autorisations accordées par certains constructeurs de s’installer provisoirement et de voler sur certains terrains »40 à l’image de Pau, d’Étampes ou encore du Crotoy. En outre, les militaires bénéficient aussi de l’engouement de la société civile, et notamment des élus, pour l’aviation naissante. Certaines municipalités cherchant à profiter de l’intérêt que présente la proximité d’un aérodrome pour leur ville, proposent subventions et terrains au ministère de la Guerre. À ce titre, l’exemple d’Avord, près de Bourges, est représentatif. Engagée dès le 25 mars 1910, une commission spéciale, composée de quelques riches berrichons et d’autorités civiles, décide que le département du Cher offrira la somme nécessaire à la construction des hangars et des baraquements du centre d’aviation. Une délégation du Cher ira même jusqu’à rencontrer le général Brun, ministre de laGuerre, afin de plaider l’installation d’un champ d’aviation à Avord. Ces démarches aboutissent à la création d’une école d’aviation en juillet 191241. De façon analogue, pour obtenir un terrain d’aviation, la ville de Pau offre gratuitement les surfaces nécessaires à sa construction. Ce sera aussi le cas des villes de Lyon, Pontarlier, Orléans, Pithiviers, Toulouse ou encore Clermont-Ferrand42. Grâce à ces dons, des économies substantielles sont ainsi réalisées. Les missions de l’aviation étant la défense du territoire national, l’installation des terrains tient quand même compte de considérations tactiques, voire stratégiques. L’attention portée aux critères géographiques et économiques compose avec ces dernières.

  • 43  Étévé, op.cit., p. 65.

27Ainsi, depuis la défaite de 1870-1871, la France concentre une grande partie de ses moyens militaires à l’est du territoire. L’aviation, en tant que nouvelle arme ayant fait ses preuves durant les manœuvres de 1910 et 1911, ne déroge pas à la règle. Dès janvier 1912, lors d’une séance au palais de l’Élysée, les membres du Conseil supérieur de la guerre proposent que des escadrilles d’aéroplanes soient affectées aux places fortes de l’Est de la France. Le projet d’installer des terrains dans cette partie du territoire semble avoir été accéléré par le coup de force diplomatique allemand au Maroc, connu sous le nom de « coup d’Agadir », durant l’été 1911. Le risque de guerre étant palpable, Paris décide de remplacer les grandes manœuvres d’armées, devant avoir lieu dans le Centre de la France, par des manœuvres isolées des 6e et 7e corps d’armée qui protègent la frontière43.

  • 44  Rapport du colonel Hirschauer, op.cit.

28Dans son projet d’organisation territoriale de l’aviation militaire d’avril 1912, le colonel Hirschauer propose ainsi de créer « une ligne frontière jalonnée par les places de Belfort, Épinal, Toul, Verdun, Mézières, Maubeuge comportant un centre d’aéronautique complet » 44. L’idée est de disposer de terrains, à la frontière Nord-Est, de la vallée du Rhin à celle de Sambre et Meuse, permettant la mise en place de missions de reconnaissance stratégique. Ce besoin en terrains d’aviation proches de la frontière est d’autant plus pressant que la mission première des aéroplanes est la reconnaissance et donc l’anticipation des mouvements de l’ennemi en temps de guerre. Moins de six mois avant le début de la Grande Guerre, sur les 17 centres d’aviation de l’aéronautique militaire française, 12 se situent à l’est d’une diagonale Rouen-Paris-Lyon

  • 45  Étévé, op.cit., p. 143.
  • 46  Début septembre 1914, grâce à la reconnaissance aérienne, l’inflexion de la marche de la 1re armée (...)
  • 47  Carlier (Claude), « L’aéronautique militaire de la naissance à la participation à la victoire », d (...)

29À la mobilisation, la majorité de la population française pense que la guerre sera de courte durée. Cette vision est également partagée par la Direction de l’aéronautique militaire. Le général Bernard, nouveau directeur depuis août 1914, déclare ainsi que les hostilités ne dureront pas plus de six mois. L’intérêt de former de nouveaux pilotes et de construire de nouveaux avions n’apparaît plus alors comme indispensable. Dès lors, celui-ci fait fermer les écoles d’aviation et son personnel, comme celui des dépôts et des groupes d’aviation, est envoyé dans l’infanterie 45. En quelques mois, l’avance prise par l’aéronautique militaire française les dernières années, est considérablement amoindrie. Mais très rapidement l’allongement du conflit conjugué aux actions d’éclat de l’aviation 46 amènent le général Hirschauer, de nouveau directeur de l’aéronautique militaire, à commander de nouveaux avions et à ré-ouvrir les écoles d’aviation de Pau et d’Avord. Dès lors, et ce durant tout le déroulement de la guerre, le réseau des terrains d’aviation militaires va connaître un développement exponentiel proportionnel, en nombre, à celui des avions. À la fin de la guerre, la France aligne 258 escadrilles pour tenir un front de 500 kilomètres 47 alors que, quatre ans plus tôt, au début des hostilités, l’aéronautique militaire comptait 29 escadrilles.

  • 48  En 1915, 5 111 avions furent produits contre 796 l’année précédente. Chadeau, op.cit,. p. 435.
  • 49  SHD/GR, 16 N 1759, note sur l’emploi et le fonctionnement des escadrilles au cours d’une période d (...)
  • 50  SHD/AI, A 25, emplacements des escadrilles, parcs et 1res réserves, 4 février 1917.
  • 51  Note sur l’emploi et le fonctionnement des escadrilles au cours d’une période de mouvement, op.cit
  • 52  SHD/AI, A 21, lettre du lieutenant de vaisseau Dutertre, commandant les groupes de l’aviation mili (...)

30L’émergence des premiers terrains d’aviation militaire correspond à un besoin identifié lors des premières manœuvres effectuées en compagnie d’aéroplanes. L’expérience acquise a très rapidement démontré que l’efficacité de l’aviation allait de pair avec des infrastructures appropriées. La stratégie de développement des terrains d’aviation, issue de la période 1909-1914, a permis aux militaires français de s’adapter à l’accélération des livraisons d’avions durant l’année 1915 48. La consigne restant pour les terrains de « se trouver toujours hors de portée du canon ennemi » 49, l’armée française multiplie les terrains pour couvrir l’ensemble du front et obvier ainsi au rayon d’action limité des avions. Dans le prolongement de la bataille de Verdun, le commandement de l’aéronautique aux armées du Grand Quartier général comptabilise ainsi début 1917 plus de 85 terrains d’aviation 50 dans la zone d’opération. La formation du réseau des terrains d’aviation atteint ainsi sa maturité durant la guerre et voit apparaître de nouveaux principes, comme le fait d’être placés à proximité d’une bonne route 51 ou près d’une voie ferrée 52. La guerre allait ainsi valider l’idée qu’une aviation militaire ne peut être effective que grâce à des structures d’accueil savamment disposées et organisées.

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Notes

1  SHD/GR, 1 N 17, rapport du général de division Roques, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire au sujet de la situation de l’aéronautique militaire à la fin de l’année 1911 et sur le programme à adopter pour en poursuivre le développement, février 1912.

2  L’inspection permanente de l’aéronautique est créée par décret le 22 octobre 1910. Sa mission consiste à suivre les progrès de l’aviation et à étudier les applications possibles dans le domaine militaire.

3  Marie (Félix colonel), Les origines de l’aéronautique militaire (novembre 1909-novembre 1910), Paris, Charles Lavauzelle, 1924, p. 18.

4  SHD/GR, 9 N 93, note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910.

5  Carlier (Claude), « L’aéronautique militaire de la naissance à la participation à la victoire », dans André Corvisier, Histoire militaire de la France de 1871 à 1940, tome III, Paris, Presses universitaires de France, 1992, p. 213.

6  Note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910, op.cit.

7  La question de la création de deux centres d’aviation sous le commandement de deux directions différentes, le génie et l’artillerie, illustre le conflit qui oppose ces deux armes au début de l’aéronautique militaire française. Pour plus de détails voir, en particulier, Marie-Catherine Villatoux, « De l’inspection permanente de l’aéronautique à la direction de l’aéronautique, histoire d’une institutionnalisation 1910-1914 », Revue historique des armées, no 4/2003, p. 15-26 et Patrick Facon, « L’armée française et l’aviation (1891-1914) », Revue historique des armées, no 3/1986, p. 77-88.

8  Étévé (Albert), La victoire des cocardes, l’aviation française avant et pendant la Première Guerre mondiale, Paris, Robert Laffont, 1970, p.24.

9  Marie, op.cit., p. 46.

10  Note sur l’aéronautique militaire, 1er juillet 1910, op.cit.

11  Ader (Clément), L’aviation militaire, Paris, Charles Lavauzelle, 1913, p. 17.

12  Ader, op.cit., p. 62.

13  Marie, op.cit., p. 91.

14  Marie, op.cit., p.101.

15  Étévé, op.cit., p.70.

16  Marie, op.cit., p.116.

17  SHD/AI, AA 13163, note pour le cabinet du ministre du 24 août 1911 sur le projet d’organisation des centres et écoles régionales d’aviation.

18  Avord aujourd’hui.

19  SHD/AI, AA 13163, rapport du colonel Hirschauer, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire, 23 mai 1912.

20  SHD/GR, 9 N 93, commission supérieure de l’aéronautique militaire, procès-verbal du 17 mars 1913.

21  Saint-Cyr, Reims, le camp d’Avor et Pau.

22  SHD/GR, 1 N 17, instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, 27 novembre 1912.

23  Rapport du colonel Hirschauer, op.cit.

24  Facon (Patrick), « L’armée française et l’aviation (1891-1914) », Revue historique des armées, no 3/1986, p. 84.

25  SHD/AI, AA 13163, rapport du capitaine Pichot-Duclos suite aux manœuvres du 6e corps d’armée, 21 septembre 1911.

26  Instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, op.cit.

27  Idem.

28  Journal officiel de la République française du 28 août 1912.

29  SHD/GR, 9 N 93, rapport au sujet des modifications à apporter à la constitution des unités aéronautiques, à leur répartition en temps de paix, et au recrutement des mécaniciens de l’aéronautique, 23 juin 1913.

30  Arrêté du 28 novembre 1913 cité dans Étévé, op.cit., p. 102.

31  SHD/AI, AA 13163, programme pour 1913, répartition des crédits prévus au titre de l’aéronautique (3e section du budget).

32  SHD/GR, 7 N 54, rapport du lieutenant-colonel Klein, président de la commission d’études du génie sur les questions examinées aux manœuvres de Picardie.

33  Rapport du capitaine Pichot-Duclos, op.cit.

34  Instruction sur l’organisation et l’emploi de l’aéronautique en temps de guerre, op.cit.

35  SHD/AI, A 25, instruction fixant les procédés à appliquer au 2e groupe pour l’exécution des déplacements et stationnements des escadrilles en manœuvre ou en campagne, 20 mars 1914.

36  Idem.

37  Chadeau (Emmanuel), L’industrie aéronautique en France, 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 38.

38  Idem, p. 39.

39  Rapport du général de division Roques, op.cit.

40  Idem.

41  Voir pour plus de détails : Morgat, (lieutenant-colonel Louis), « L’aviation en Berry avant la Grande Guerre », Revue historique des armées, no 1/1980, p. 158-216.

42  Rapport du général de division Roques, op.cit.

43  Étévé, op.cit., p. 65.

44  Rapport du colonel Hirschauer, op.cit.

45  Étévé, op.cit., p. 143.

46  Début septembre 1914, grâce à la reconnaissance aérienne, l’inflexion de la marche de la 1re armée allemande de von Kluck est détectée, aboutissant à la bataille de la Marne. De même, le 10 septembre 1914, près de la moitié de l’artillerie du 16e corps d’armée allemande est annihilée suite à un tir précis de contre-batterie après un repérage effectué par des avions français.

47  Carlier (Claude), « L’aéronautique militaire de la naissance à la participation à la victoire », dans André Corvisier, Histoire militaire de la France de 1871 à 1940, tomeIII, Paris, Presses universitaires de France, 1992, p.233.

48  En 1915, 5 111 avions furent produits contre 796 l’année précédente. Chadeau, op.cit,. p. 435.

49  SHD/GR, 16 N 1759, note sur l’emploi et le fonctionnement des escadrilles au cours d’une période de mouvement, 9 juillet 1915.

50  SHD/AI, A 25, emplacements des escadrilles, parcs et 1res réserves, 4 février 1917.

51  Note sur l’emploi et le fonctionnement des escadrilles au cours d’une période de mouvement, op.cit.

52  SHD/AI, A 21, lettre du lieutenant de vaisseau Dutertre, commandant les groupes de l’aviation militaire, au commandant Barès, directeur de l’aéronautique militaire, au sujet de la recherche de terrains sur le front, 21 avril 1915.

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Pour citer cet article

Référence papier

Mickaël Aubout, « L’émergence des premiers terrains d’aviation de l’aéronautique militaire française, 1909-1914 », Revue historique des armées, 264 | 2011, 98-107.

Référence électronique

Mickaël Aubout, « L’émergence des premiers terrains d’aviation de l’aéronautique militaire française, 1909-1914 », Revue historique des armées [En ligne], 264 | 2011, mis en ligne le 06 septembre 2011, consulté le 26 juin 2017. URL : http://rha.revues.org/7291

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Auteur

Mickaël Aubout

Doctorant en géographie à l’université Paris-Sorbonne (Paris IV), il est chargé de recherches au Centre d’études stratégiques aérospatiales (armée de l’Air). Ses travaux portent sur le réseau des bases aériennes françaises.

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Droits d’auteur

© Revue historique des armées

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