Navigation – Plan du site
Dossier

Femmes et pilotes militaires dans l’armée de l’Air

Une longue quête
The long quest
Marie-Catherine Villatoux
Traduction de Robert A. Dougthy
p. 12-23

Résumés

Si en France les femmes ont écrit, comme les hommes, les premières pages de l'aviation leur accession au statut de pilote militaire fut en revanche une longue quête tout au long du XXe siècle, scandée par les deux grands conflits mondiaux et les guerres de décolonisation, avant que les portes de l'école de l'Air leur soient ouvertes en 1996. Cette aventure loin d'être purement nationale  doit se comprendre et se lire au miroir d'autres expériences telles que celles entreprises en Grand -Bretagne, aux USA, et dans l'ex URSS.

Haut de page

Texte intégral

1À l’instar des plus légers que l’air, l’aviation a très tôt attiré des femmes en quête d’exploits mais aussi d’aventures. Pour autant, devenir aviatrice et plus encore pilote militaire a longtemps relevé du défi tant le monde de l’aviation constitue, depuis ses premières heures, un territoire dominé par la masculinité. D’Élise Deroche, première détentrice, le 8 mars 1910, du brevet de pilote de l’aéroclub de France, à Élisabeth Boselli qui reçoit, le 12 février 1946, le premier brevet de pilote militaire accordé à une femme, numéro 32939, au premier général féminin de l’armée de l’Air, issue des services de santé et promue le 1er avril 1976, Valérie André, brevet militaire de pilote d’hélicoptère n° 001, et bien sûr à la regrettée Caroline Aigle, première pilote de combat 1999, après l’ouverture aux femmes du concours d’entrée à l’école de l’Air trois ans plus tôt, que de chemin parcouru !

2Loin d’être particulière, l’histoire de cette quête dans le monde de l’aéronautique militaire s’inscrit dans un mouvement de fond qui traverse les sociétés occidentales au siècle dernier, se traduisant par une remise en question de la place et du rôle des femmes ainsi que de leur accession à de nouveaux droits. Toutefois, cette évolution doit être analysée au prisme des événements tant internationaux que nationaux qui jalonnent la première moitié du xxe siècle. Si les deux grands conflits mondiaux ont marqué une première étape, avec une brève tentative vite refermée, entre 1944 et 1946, de formation de femmes pilotes militaires, il faudra, pendant les guerres d’Indochine et d’Algérie, une rare obstination à Suzanne Delvoye-Jannin, à Valérie André ou bien encore à Élizabeth Boselli, pour se voir autorisées à accomplir des missions de guerre aux côtés de leurs compagnons d’armes masculins. Toutefois, leurs efforts, trop souvent oubliés quand ce n’est pas méconnus, seraient restés vains sans l’écoute favorable de certains hauts responsables militaires de l’époque, à l’évidence précurseurs, qui n’hésitent pas à soutenir des demandes alors considérées comme aussi déplacées - voire scandaleuses - qu’utopiques. Les efforts de ces pionnières se sont vus couronnés de succès à la fin du xxe siècle avec la chute des derniers bastions au sein de l’armée de l’Air et l’ouverture de l’école de l’Air aux femmes.

Le temps des pionnières

  • 1 Voir à ce propos plusieurs ouvrages : Bernard Marck, Elles ont conquis le ciel : 100 femmes qui ont (...)

3À la veille de la Grande Guerre, huit femmes sont détentrices du brevet de pilote de l’aéroclub de France qu’elles ont obtenu entre 1910 et 1914, soit moins de 1 % sur les 966 pilotes brevetés masculins que compte alors la France. Ces aventurières de l’air font l’objet de toutes les curiosités et exercent une fascination certaine auprès de leurs contemporains, tandis que les grands quotidiens relayent leurs exploits avec force détails. Appartenant à des milieux aisés, que ce soit par leur naissance ou leur union, ces femmes qui ont obtenu leur brevet à l’âge de 24 ans pour la plus jeune et de 41 ans pour la plus âgée, évoluent et concourent dans des épreuves aux côtés de leurs homologues masculins et apportent ainsi la preuve de la compétence des femmes dans un domaine considéré comme un sport des plus dangereux1. Au delà de la reconnaissance sociale et de la célébrité, ces pionnières trouvent, grâce à leur passion pour les airs, cette nécessaire autonomie financière qui leur confère une indépendance certaine, alors rare en ce début de xxe siècle. Artiste lyrique comme Élise Deroche (1884-1919), plus connue sous son nom de scène de baronne Raymonde de Laroche, sportives émérites comme la belge Hélène Dutrieu (1877-1961) ou l’extraordinaire Marie Marvingt (1875-1963), cette poignée d’aviatrices, toutes détentrices de records les plus divers, décident, à l’heure des premiers combats, d’apporter leur concours au pays en guerre.

4C’est à Marthe Betenfeld (1889-1982), plus connue sous le nom de Marthe Richer, que l’on doit la création de l’Union patriotique des aviatrices de France, en avril 1915, et dont elle assure le secrétariat. Cette association porte alors les espoirs du petit groupe de femmes pilotes qui n’hésitent pas à faire part de leurs doléances à la plus haute autorité de l’aéronautique militaire, le général Hirschauer. Les journaux, tels l’Avenir de la Dordogne ou La vie sportive se font l’écho de cette entreprise peu banale en publiant, en juillet 1915, à quelques jours d’intervalle, deux articles au titre accrocheur : « Les aviatrices et la guerre » et « Les aviatrices veulent servir ». Ainsi que le rappelle l’un des journalistes,

« le haut commandement a décliné leurs offres. Le général Hirschauer leur a récemment répondu qu’il regrettait de ne pouvoir les utiliser parce que la convention de La Haye ne permettrait pas au cas elles seraient faites prisonnières qu’on les traitât comme des belligérants ».

5Pourtant, loin de se satisfaire de ce refus aussi ferme qu’argumenté, les aviatrices, comme le souligne l’auteur, « viennent à nouveau de demander à être employées pour le transport des avions ou la surveillance des villes de l’arrière ». Ces dernières vont vainement tenter, une dernière fois, de tirer profit de leur audience auprès du grand public pour faire fléchir les autorités militaires comme en témoigne un nouvel article, publié quelques semaines plus tard, dans le Figaro sous le titre étonnant de « Nos aviatrices s’ennuient ».

6Il serait cependant erroné de chercher dans les propos rapportés une quelconque revendication d’égalité de traitement avec les pilotes masculins, ces pionnières présentant leur spécificité d’aviatrice sous le prisme du rôle traditionnel de soutien et d’auxiliaire accordé aux femmes, en proposant d’effectuer à l’arrière des missions de convoyage d’appareils :

« Monsieur, il ne s’agit pas pour nous de jouer au soldat, ni de courir des aventures, et nous n’avons pas la prétention de bombarder des villes. Qu’on nous laisse à l’arrière, comme des dames de la Croix-Rouge, et qu’on nous fasse travailler. Tous les jours des appareils sont ramenés du front détériorés, faussés, troués de projectiles ; on les transporte aux ateliers qui les réparent. Et puis, quand de nouveau, l’appareil est en état de prendre l’air, on le confie à un aviateur, qui le dirige sur un des aérodromes d’où il repart pour le front. Ne voit-on pas que notre petit groupe d’aviatrices serait fort bien employé à ce service-là ? Il y a autour de Paris quatre aérodromes à chacun desquels pourraient être attachées deux d’entre nous, dont le rôle serait de convoyer au camp l’avion qu’elles seraient allées chercher à l’atelier ». Toutefois les dernières lignes de l’article mentionnent un dernier élément révélateur de la volonté d’émancipation de cette poignée d’aviatrices dans une activité où la spécificité de leurs compétences était reconnue : « L’aviation nous procurait de larges ressources que la guerre nous a retirées. Nous ne demandons pas que ces ressources nous soient rendues, mais simplement que l’autorité militaire nous fournisse, en échange d’un travail utile au pays, le moyen de subsister ».

  • 2 Jean Violan, Dans l’air et dans la boue, Paris, 1933, Editions du Masque, p. 51.

7Les pionnières de l’aviation doivent cependant se rendre à l’évidence : il leur faut renoncer à cette idée trop novatrice de convoyage d’appareils. C’est ainsi que l’on ne retrouve plus aucune mention d’une telle demande jusqu’à la fin de la guerre. Toutefois, deux d’entre elles, Marthe Richer et Marie Marvingt, personnalités hors du commun, s’illustrent par leur engagement hors des sentiers battus. Dans son ouvrage Dans l’air et dans la boue paru en 1933, le pilote Joseph Davrichewy, qui écrit sous le nom d’emprunt de Jean Violan, évoque Marthe Richer sous les traits de « M…R …, une enragée de l’aviation »2. Cette dernière, « qui ne peut vivre en dehors de cette atmosphère âcre d’essence et d’huile brûlées, et de bruissement d’ailes », veut aller au front. C’est, dit-il, « une idée fixe tellement incrustée dans sa jolie caboche qu’elle en devient empoisonnante ». Elle déclare à qui veut l’entendre

« qu’on me prenne comme estafette, essayeuse d’avions, mécanicienne, n’importe quoi, mais que je reste dans l’aviation. Qu’est-ce que ferai sans l’aviation ? ».

8Elle supplie qu’on « l’aide à s’engager comme mécanicien dans l’aviation » et refuse avec véhémence à ceux qui lui proposent de devenir infirmière. C’est finalement en tant qu’agent secret du 2e bureau, sous les ordres du commandant Ladoux, que la célèbre Marthe Richer peut servir son pays mais bien loin du monde de l’aviation.

  • 3 Cf. à ce propos : Rosalie Maggio et Marcel Cordier, Marie Marvingt. La femme d’un siècle, sl, 1991, (...)
  • 4 Jacques Noetinger, « Les infirmières pilotes secouristes de l’air », Vie et bonté, Revue officielle (...)

9Si, bien des biographes de la célèbre « fiancée du danger », Marie Marvingt, évoquent une mission de bombardement sur un aérodrome allemand que cette dernière aurait exécutée dans les premiers mois du conflit et pour laquelle elle aurait obtenu une Croix de guerre avec palmes dont nulle trace de la citation ne demeure dans les archives du Service historique de la Défense, son rôle d’initiatrice en matière d’aviation sanitaire s’avère déterminant3. Avant les hostilités, en accord avec une autre aviatrice, Hélène Dutrieu, elle commande à l’ingénieur Rochereau, de la société Deperdussin, les plans du premier avion-ambulance, et ouvre une souscription nationale pour lancer la fabrication de sa machine. La faillite de l’entreprise à laquelle elle s’était adressée met fin à ce projet. Nullement découragée, elle demeure jusqu’à ses derniers jours une fervente ambassadrice de l’aviation sanitaire pour laquelle elle a œuvré en tant qu’infirmière de la Croix rouge. Ainsi certains auteurs rappellent que Marie Marvingt fut même « la première infirmière pilote secouriste de l’air, et ceci il y a un demi-siècle. Un de mes oncles, chirurgien pendant la guerre, le capitaine Thiry, fit avec elle plusieurs missions qui consistaient à atterrir en première ligne pour panser et opérer sur place un blessé, un combattant intransportable »4.

  • 5 Cf. à ce propos, Martin Van Creveld, Les femmes et la guerre, Monaco, 2002, Editions du Rocher, 306 (...)

10Alors que sur le front occidental, aucune femme parmi les belligérants n’est autorisée à piloter dans les forces armées, il n’en va pas de même sur le front russe où est attestée la présence, au sein de l’aéronautique militaire impériale naissante, de femmes, telle la princesse Eugénie Shakhovskaya qui effectue, dès 1914, des missions de reconnaissance puis d’observation jusqu’en 1917, d’Hélène Samsonova ou bien encore de Nadeshda Degtereva, première aviatrice tuée au combat lors d’un vol de reconnaissance au-dessus du front autrichien en 1915. D’autres encore assurent le convoyage des avions de l’arrière vers le front, comme Lyubov Golanchikova, ou sont même affectées comme pilotes d’essais à l’instar de la princesse Sophie Dolgoroukaya. Après la révolution d’Octobre, Natalia Bervy, devient, quant à elle, le premier pilote féminin de l’Armée rouge et, dans ce cadre, participe à la guerre civile5.

L’expérience de la Seconde Guerre mondiale

11Toutefois, au lendemain de la Grande Guerre, les femmes françaises, qui ont réalisé l’union sacrée avec la population masculine pour servir la patrie en danger, vont se retrouver confrontées, ainsi que le souligne Michel Klen,

  • 6 Michel Klen, « La place des femmes dans les armées », La Lettre du secteur public, n° 93, p. 47.

« à la division sexuée de la société : les hommes au travail et aux postes de responsabilités pour rebâtir l’économie, les femmes au foyer pour rétablir l’équilibre démographique ébranlé par quatre années de cauchemar. En France, les femmes n’ont donc pas encore accès au suffrage universel, alors qu’elles l’acquièrent en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Union-Soviétique (1918), en Suède, aux Pays-Bas (1919) et aux États-Unis (1920) »6, la paix emportant avec elle tous leurs rêves.

12Tandis que dans l’entre-deux-guerres une nouvelle génération d’aviatrices, issues de tous milieux même les plus modestes comme les deux grandes Maryse Bastié et Hilsz, voit le jour en France, on ne trouve trace chez aucune d’entre elles d’aspiration à embrasser la carrière de pilote militaire. Même les célèbres IPSA, infirmières pilotes et secouristes de l’Air dont le corps voit le jour en 1937, qui peuvent suivre des cours techniques de pilotage d’appareils civils, ne présentent qu’un lien des plus tenus avec cette préoccupation. Ces dernières, dignes héritières de Marie Marvingt, constituent avant tout une section de soignantes navigantes au sein de la Croix-Rouge, les infirmières de l’Air, mise sur pied dès 1934, à l’initiative de Françoise Schneider, de la Marquise de Noailles et de Lilia de Vendeuvre. Toutefois, elles participent, à titre bénévole, dès 1936, à des manœuvres d’évacuation sanitaires avec la toute jeune armée de l’Air et fournissent même des appareils aux élèves-pilotes afin qu’ils puissent parfaire leur apprentissage en volant en aéro-club pendant leur temps libre.

13Une fois encore, c’est vers l’est, où les Soviétiques ouvrent leurs rangs aux femmes, qu’il faut se tourner. Les images de propagande de cette période montrent ainsi de jeunes héroïnes prêtes à prendre les commandes d’un appareil et à défendre la patrie du socialisme. En 1923, Zinaïda Kokorina est alors le premier pilote féminin admis dans une école d’aviation de l’Armée rouge avant d’être intégrée à l’école supérieure de tir et de bombardement et de recevoir le titre de combattant de l’air de 1re classe. Certaines de ces jeunes filles, devenues officiers, s’adjugent nombre de records féminins tel le lieutenant Valentina Grizodoubova, le commandant Marina Raskova ou bien encore le capitaine Paulina Osipenko. Ces exploits, largement relayés par la presse et la propagande du régime, leur valent de recevoir l’Étoile d’or des héros de l’Union soviétique, et contribuent à familiariser l’opinion à l’idée qu’une femme peut se révéler aussi apte qu’un homme dans l’art du pilotage d’appareils militaires.

14La perspective d’un nouveau conflit fait une fois encore voler en éclats les cadres établis dans un schéma qui rappelle celui des pionnières de la Grande Guerre. Avant même l’ouverture des hostilités, Madeleine Charnaux dans un article publié le 6 août 1939 dans Minerva évoque son projet de création d’un « corps auxiliaires féminin de l’aviation » dans lequel les quelques 150 femmes brevetées pilotes que compte la France pourraient être engagées afin d’effectuer des missions sanitaires et de transport postal. Élizabeth Boselli alors en école de pilotage se souvient s’être « inscrite dans ce groupe.

  • 7 Interview d’Elisabeth Boselli, 1981, SHD, DEEX, n° 229.

On y rencontrait des pilotes très connues, Claire Roman, Madeleine Charnaux. Maryse Hylsz [Sic] et Bastié s’intéressaient aussi à ce groupe. Les autorités n’étaient pas contre ce projet mais il a mis longtemps à naître »7.

15La loi du 11 juillet 1938 sur le pays en temps de guerre prévoit en effet l’engagement volontaire, voire le recrutement, des femmes dans les forces armées. Ainsi, dès le début des hostilités en septembre 1939, des femmes sont intégrées aux armées et réparties dans quatre catégories de personnels féminins et sont selon les cas soit réquisitionnées dans les usines travaillant pour la Défense nationale, soit affectées comme infirmières militaires ou comme infirmières et ambulancières de la Croix-Rouge française incorporées dans les formations sanitaires de l’armée, ou enfin en tant que volontaires féminines souscrivant un engagement pour la durée de la guerre. Confrontées à cette évolution positive du rôle des femmes dans les forces armées et dans un élan qui rappelle celui de leurs consœurs de la Grande Guerre, les aviatrices cherchent avant tout à soulager la charge des personnels masculins et proposent aux autorités de piloter des avions sanitaires ou de convoyer des appareils de tous types vers les zones de combat. Élisabeth Boselli constate à ce propos que

  • 8 Idem.

« nous, femmes qui pilotions dans des aéro-clubs avant guerre, pensions que nous pourrions rendre service à notre pays comme pilotes. Les appareils alors n’étaient pas aussi coûteux que de nos jours et nous voulions libérer les pilotes hommes de leur travail pour qu’ils puissent participer aux combats. En réalité, nous savions que nous ne connaissions pas grand-chose mais nous avions beaucoup de bonne volonté »8.

16Le ministre de l’Air, Guy La Chambre, comme le général Vuillemin, chef d’état-major général de l’armée de l’Air se montrent ainsi des plus intéressés par la proposition. Quatre d’entre elles, Maryse Bastié, Maryse Hilsz, Paulette Bray-Bouquet et Claire Roman ainsi que l’IPSA Berthe Finat sont même réquisitionnées, à titre bénévole, pour convoyer les appareils de tourisme des aéroclubs ou de faible puissance en service dans les écoles de pilotage ou les centres d’instruction. Elles opèrent au profit de la division d’avions de liaison de l’administration centrale (DALAC). Par ailleurs, un décret est mis à l’étude, dès novembre, afin d’autoriser toute femme détenant un brevet de pilote civil et ayant au moins 300 heures de vol, à être affectée comme auxiliaire pilote de l’armée de l’Air assimilée au grade de sous-lieutenant pour six mois au moins ou toute la durée des hostilités au plus. Modifié par une instruction réduisant le nombre d’heures de vols à 100, le décret est enfin signé le 11 juin 1940 alors que le gouvernement se replie à Amboise !

17Comme le souligne l’IPSA Germaine L’Herbier-Montagnon,

  • 9 Germaine L’Herbier-Montagnon, Jusqu’au sacrifice, sl, 1960, Editions Eclair, p. 32

« seule de nous toutes, Claire Roman a suivi la DALAC à Amboise et devient la première femme pilote faisant partie de l’armée de l’Air »9.

18Elle est chargée d’acheminer les pilotes convoyeurs ayant pour mission de récupérer sur les bases les appareils neufs, non encore armés, afin de les soustraire aux Allemands. C’est ainsi qu’elle part, le 20 juin, répondant à l’appel de la base de Rennes pour ne revenir que trois jours plus tard, aux commandes d’un North American NA-64 à la suite d’une épopée qui lui vaut d’être citée à l’ordre de l’armée.

19L’armistice et la démobilisation mettent toutefois un terme à cette première timide tentative de pilote militaire féminin. Certes, la France libre propose bien aux femmes une formation de mécaniciennes d’avion au sein du corps des auxiliaires féminines, créé par le lieutenant-colonel Pijeaud en mai 1941, mais la grande majorité occupe cependant des emplois plus traditionnels de secrétaires ou d’infirmières. En effet, les accords passés entre le général de Gaulle et les responsables britanniques empêchent l’affectation de personnel féminin français à titre de navigant. Un discours radiophonique du général Martial Valin du 8 mars 1943 se fait l’écho de cette curieuse situation rappelant que

  • 10 Les « Filles de l’Air » sont placées sous la responsabilité du commandant Alla Dumesnil deviennent (...)

« les Filles de l’Air, car tel est le surnom qui leur a été donné… veulent apprendre à piloter, devenir parachutiste, et la plupart demandent à rester dans l’armée de l’Air après la guerre, à titre actif »10.

  • 11 Cf. à ce propos : Raymond Caire, La femme militaire des origines à nos jours, Panazol, 1981, Lavauz (...)

20Très curieusement, cette interdiction ne concerne pas l’Air Transport Auxiliary (ATA) qui opère au profit de la Royal Air Force, de la Navy et de la Coast Guard. Le millier de pilotes de transport qui y évoluent, convoyant Spitfire et autres Tiger Moth, compte dans leurs rangs quelque 166 femmes et ce depuis 1939, grâce à l’initiative de la fille d’un député conservateur, Pauline Gower. Or c’est au sein de l’ATA que la pilote franco-chilienne Margot Duhalde obtient d’évoluer en tant que pilote après son engagement au sein des Forces françaises libres en 1941, à l’âge de 21 ans. Elle convoie ainsi plus de 1 500 appareils anglais ou américains et de tous types, chasseurs, bombardiers, avions de transport et d’instruction et demeure la seule pilote militaire française ayant opéré en tant que Ferry Pilot pendant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple britannique est suivi par les États-Unis en 1942, où, sous la pression de l’aviatrice Jacqueline Cochran, est créé le corps des Women Air Service Pilots. Ces jeunes femmes sont affectées, comme leurs consœurs anglaises, au convoyage de tous types d’appareils mais aussi au remorquage de cibles aériennes. À la dissolution du WASP, les 1 074 qui ont servi en son sein ont convoyé plus de 12 600 appareils des usines de fabrication aux États-Unis vers les bases d’opération en Europe11.

21Pourtant, bien loin de là, sur les terres de la Russie soviétique, des femmes pilotes, que les Allemands surnomment les « sorcières de la nuit », combattent sur le front, en première ligne, dans trois régiments initialement exclusivement féminins : le 586e régiment de chasseurs d’interception et de défense aérienne, le 588e régiment de bombardement de nuit et le 587e régiment de bombardement en piqué. Seul le régiment de bombardement de nuit demeure, jusqu’à la fin des hostilités, exclusivement composé de femmes, depuis les pilotes et mécaniciens jusqu’aux services d’état-major. L’une d’elles témoignera plus tard de la difficulté des missions qui leur étaient confiées :

  • 12 « Conquérantes de l’air », Icare, n° 205, juin 2008, 157 p.

« Nous avons rempli des missions dans des conditions très difficiles, nous heurtant souvent à de fortes concentrations de DCA. Nous avions parfois l’impression de buter contre un mur de feu. Avec nos avions qui ne dépassaient guère les 100 km/h, il nous fallait lutter pour échapper à la DCA et aux projecteurs, et nous volions durant toute la nuit. Nous décollions tour à tour à deux minutes d’intervalle. Il est même arrivé qu’un équipage remplisse dix-huit missions différentes dans la même nuit »12.

22Mis sur pied par l’aviatrice Marina Raskova, ces trois régiments s’illustrent sous les cieux de Stalingrad, de Crimée, de Pologne et jusqu’aux derniers combats à Berlin. Le titre de héros de l’Union Soviétique est d’ailleurs accordé à vingt-trois d’entre elles, dont l’âge moyen dépassait à peine vingt ans.

Les premières femmes pilotes militaires

  • 13 Dossier Elisabeth Boselli, SHD, DAA.
  • 14 Janine Ellissetche, Comment je suis devenue lieutenant-colonel « Le », sl, 1991, Les éditions La Br (...)
  • 15 Ibid.
  • 16 Interview d’Anne-Marie Imbrecq, 1980 et 1989, SHD, DEEX, n° 190.

23Un tel exemple ne pouvait que fasciner le communiste Charles Tillon, créateur des Francs Tireurs Partisans, que le général de Gaulle nomme ministre de l’Air le 9 septembre 1944, poste qu’il occupe jusqu’au 21 novembre 1945. Il propose au chef du Gouvernement provisoire d’ouvrir une école de pilotage destinée aux femmes qui, à terme, doit compter 200 élèves, sans que la spécialité soit définie de manière explicite. Le général de Gaulle, défenseur de la promotion de la femme, à qui il accorde d’ailleurs le droit de vote le 21 avril 1944, accepte d’emblée. Pourtant, la genèse de ce projet demeure obscure faute de documents officiels, les archives émanant du ministre Tillon n’ayant jamais été versées au Service historique de la Défense. Seul un message express émanant du ministère de l’Air, adressé à l’inspection générale de l’armée de l’Air, fait état de recherches « parmi personnel FFA, déjà engagé volontaires, pour effectuer stage formation pilotage – Stop – Limite d’âge supérieure est 25 ans – Stop – Demandes candidates devront être transmises par voie hiérarchique d’extrême urgence – Stop – Avis du commandement devront faire ressortir en particulier valeur morale, conduite et état de santé – Stop »13. Janine Ellissetche souligne dans son ouvrage que c’est à Maryse Bastié que revient l’idée de « former une école de pilotage féminine au sein de l’armée de l’Air »14, cette dernière l’ayant recrutée en tant qu’élève pilote. Ce rôle déterminant de Maryse Bastié est par ailleurs corroboré par un télégramme figurant dans le dossier d’Élizabeth Boselli lui demandant de se présenter à Maryse Bastié au Groupement des écoles à Paris avant de rallier Châteauroux. Toutefois, nous ne disposons d’aucun autre document qui nous permettre de comprendre comment s’est établi le lien avec le ministère de l’Air. Janine Ellissetche évoque seulement le fait dans son ouvrage qu’« après la libération de la France des femmes pilotes civiles, brevetées avant 1939, ont été entraînées à l’école de pilotage militaire de début de Châteauroux »15. Ce premier stage semble s’être ouvert en novembre en 1944, avec treize élèves, toutes titulaires avant guerre d’un brevet civil, dont plusieurs bien connues du grand public qu’il s’agisse des deux célèbres Maryse Bastié et Hilsz, d’Andrée Dupeyron et d’Élizabeth Lion, qui toutes deux ont battu des records de distance, ou d’Yvonne Jourjon, monitrice professionnelle, mais aussi Paulette Bray-Bouquet, Suzanne Melk, Geneviève Lefebvre-Sellier, Yvette Grollet-Briand, Anne-Marie Imbrecq, Gisèle Gunepin, Françoise Marzellier et la toute jeune Élizabeth Boselli. Anne-Marie Imbrecq se souvient d’ailleurs qu’elle était encore en Afrique du Nord quand elle a su en 1944 « par ouï-dire qu’il y avait un stage. Je suis alors directement rentrée et j’ai demandé à en faire partie »16. La plupart de ces volontaires quadragénaires, qui n’ont plus volé depuis bientôt cinq ans, se retrouvent dans des combinaisons de vol dépareillées et bien peu adaptées à leur taille, sur le terrain du camp de la Martinerie, près de Châteauroux, pour tout reprendre à zéro : théorie comme pratique, procédures et vols en patrouille sur Morane 315 et Tiger Moth. Anne-Marie Imbrecq raconte que toutes ces femmes se sont retrouvées sur la base de Châteauroux

  • 17 Ibid.

« à l’école avec des hommes, nous avions la même formation. Parmi eux il y avait des pilotes qui avaient été prisonniers comme Edmond Petit. Les hommes nous admettaient sans problèmes, on était camarades. On sympathisait plus ou moins, cela dépendait car certains étaient bien élevés, d’autres plus irascibles… On pensait ce que nous faisions servirait pour l’avenir car nous savions que pour la plupart nous étions déjà trop âgées… De ces filles qui étaient avec moi pratiquement aucune n’est restée dans l’armée de l’Air à part Élizabeth Boselli »17.

24D’aucunes se montrent quelque peu rétives aux contraintes qui leur sont imposées, à la grande déception des concepteurs du stage. Ils décident de scinder le groupe en deux ensembles tandis que plusieurs d’entre elles ne réalisent pas le cycle complet de transformation au pilotage d’appareils militaires. Maryse Bastié comme Maryse Hilsz sont directement affectées au Groupe des moyens militaires de transport aérien pour la première, et au Groupe de liaisons militaires aériennes pour la seconde. Paulette Bray-Bouquet, Andrée Dupeyron, Gisèle Gunepin, Élizabeth Lion et Yvonne Jourjon sont envoyées à l’école de Kasba-Tadla au Maroc pour être transformées sur bimoteur tandis que le reste du groupe composé d’Élizabeth Boselli, d’Anne-Marie Imbrecq, de Suzanne Melk et de Geneviève Lefebvre-Sellier est dirigé sur la base de Tours pour évoluer dans un premier temps sur Ramier avant de s’entraîner à la chasse sur Dewoitine 520, ou au bombardement sur A-24. Dans son entretien conservé au SHD, Élizabeth Boselli évoque son stage de Tours sur « un terrain truffé de mines, et de trous de bombes signalées par des panneaux Achtung minen !

Il y en avait partout et il ne fallait pas rater le décollage ou l’atterrissage. Les conditions étaient très dures, l’hiver était très froid et il faisait jusqu’à -10°, nous étions logées dans un hôtel qui n’était chauffé. Le ravitaillement était sommaire, nous avions des rations du personnel navigant avec des boîtes de sardines et aussi du chocolat… Je sais que Jacqueline Auriol avait voulu faire partie de cette promotion et que cela lui avait été refusé ».

25À l’automne suivant, en septembre 1945, une nouvelle promotion comptant cette fois six jeunes filles d’une vingtaine d’années, Janine Elissetche, Paulette Desamere, dite « Chouilla », Évelyne Boisnard, Suzanne Millet dite « Pilou », Colette Favret, « l’Ange », et enfin Denise Gaudineau, « Domino », se retrouve sur la base de Châteauroux sous le commandement du colonel Lapiose. Elles sont installées dans un pavillon à l’autre bout de la base afin, comme le rappelle Janine Elissetche,

« d’éviter tout contact avec le personnel masculin ! Pour les mêmes raisons, nos horaires de cours, de repos, de repas sont décalés de manière à nous isoler de tout ce qui n’est pas nos instructeurs… Notre instruction, identique à celle des garçons, comporte des cours au sol d’aérodynamisme, de mécanique, de navigation, de radio… Cette instruction théorique est agrémentée de séances de vol… Qu’il est grisant de grimper vers le ciel, accroché au moteur, le visage fouetté par le vent qui siffle joyeusement dans les haubans. Au sol, des hommes semblent se trémousser, ridicules vermisseaux, c’est drôle ! Comme le temps me semble bref, libérée de toute contrainte ! ».

26Toutefois, le 30 janvier 1946, la grande Maryse Hilsz se tue, aux commandes de son Siebel, sur les pentes d’un Jura enneigé. Quatre des jeunes filles du groupe vont veiller son corps dans la chapelle du Val-de-Grâce où sa dépouille est exposée. Ce triste événement annonce l’arrêt définitif de cette expérience inédite. Trois semaines plus tard, et sans aucune explication, les six jeunes recrues sont renvoyées dans leur foyer sans avoir achevé leur stage pratique, alors que le général de Gaulle démissionne de son poste de chef de gouvernement le 21 janvier 1946. Ce détail n’est pas anodin et permet de déceler en filigrane le rôle probablement déterminant que le Général a dû jouer dans la genèse de cette affaire. Pour les femmes de première promotion, ainsi qu’Élizabeth Boselli le raconte, pas de baptême de promotion. Elles recevront leur brevet de pilote militaire et leur macaron des mains de gendarmes venus les leur remettre à domicile. Des postes administratifs ou de secrétariat leur sont alors proposés, ainsi que le rapporte J. Elissetche :

« Un télégramme bref parvient à la base : "Retour des élèves pilotes féminines au commandement des écoles de Versailles !" Triste retour dans un Paris sale, gris comme est gris le bureau derrière lequel je me retrouve, en cette fin de février 1946, aux Petites écuries à Versailles ! Après les joies du vol, me voici secrétaire !... ».

27Toutes finissent par refuser cette affectation vécue comme une sanction. Seule, Maryse Bastié demeure dans l’armée de l’Air jusqu’à sa disparition le 6 juillet 1952 dans un accident aérien.

28Cette parenthèse refermée, trois femmes vont cependant opérer en tant que pilotes militaires pendant les guerres d’Indochine et d’Algérie sans en avoir réellement le statut. Il s’agit de Suzanne Delvoy-Jannin, d’Élizabeth Boselli et de Valérie André qui ont toutes trois laissé leur témoignage oral au Service historique de la Défense. Chirurgien-dentiste et brevetée pilote civile en 1948, Suzanne Delvoye-Jannin a toujours, comme elle le dit,

  • 18 Interview de Suzanne Delvoye-Jannin, 1980 et 1981, SHD, DEEX, n° 197.

« cherché à être utile à la nation, à être responsable et c’est pour cela que je suis partie en Indochine »18.

29Elle rejoint en avril 1951, en tant que capitaine dentiste, le corps des auxiliaires féminines d’administration en Extrême-Orient (CAFAEO) et se trouve affectée au Tonkin. Sa rencontre, l’année suivante, avec le général Chassin s’avère décisive. Elle lui expose son désir d’effectuer des missions en tant que pilote et, sur les conseils de ce dernier, s’engage dans l’armée de l’Air. Acceptant d’être rétrogradée au rang de caporal-chef, elle obtient son détachement, grâce au général Chassin, à l’ELA 52 à Than-Son-Nut où elle pilote désormais des Morane 500 Criquet. Missions d’évacuation sanitaires, de reconnaissances à vue, photographiques ou de liaison se succèdent de jour comme de nuit. Elle totalise ainsi 380 heures de vol et 290 sorties dont 86 missions de guerre. Dans son entretien, Suzanne Delvoye-Jannin raconte avec humour qu’à son arrivée à l’escadrille

« les hommes étaient très observateurs, ils se demandaient ce que je venais faire. Vous venez pour vous faire de la pub, de la politique, pour être utile, pour voler ? Par la suite ils m’ont dit : on a compris que vous venez par dévouement et par amour de l’aviation. Alors ils m’ont appelée Miss, et me disaient excusez-nous, on pense toujours que vous êtes un garçon ! ».

30Après le départ du général Chassin, Suzanne Delvoye éprouve les plus grandes difficultés pour continuer ses missions, ayant perdu son précieux appui. De retour en France en 1954, elle est affectée comme chirurgien-dentiste au sein de l’armée de l’Air qu’elle quitte définitivement en 1957.

31Première femme pilote d’hélicoptère, première femme général, Valérie André est une figure emblématique de l’armée de l’Air. Elle a œuvré avec détermination pour que les forces armées ouvrent aux femmes des spécialités aussi fermées que celles de pilote de chasse. Dans son ouvrage Madame le général, comme dans son entretien livré au SHD, cette dernière insiste sur le rôle déterminant en 1952 du ministre René Pleven,

  • 19 Valérie André, Madame le général, Paris, 1988, Perrin, p. 144-145.

« très féministe, qui s’est servi de mon exemple pour ouvrir l’école de santé aux femmes et m’a intégrée dans l’armée active »19.

  • 20 Idem, p. 109-110.

32« Madame Ventilateur », ainsi que la surnomme affectueusement alors le personnel de l’armée de l’Air, effectue deux séjours en Indochine entre 1948 et 1953. Engagée au CAFAEO en tant qu’assistante de neurochirurgie, elle parvient à convaincre les responsables des services de santé de l’intérêt de l’hélicoptère pour assurer le soutien sanitaire des postes isolés. Devenue elle-même pilote de voilure tournante et affectée dans le GATAC Nord entre 1952 et 1953, elle réalise, en tant que médecin pilote, plus d’une centaine d’évacuations sanitaires. Le général Chassin, dont l’ouverture d’esprit a déjà été relevée, dans un courrier qu’il lui adresse le 29 juillet 1952, salue son rôle en rappelant combien il considère personnellement son « activité en Indochine comme symbolique à double titre. D’abord parce qu’elle est le reflet même de la mission humaine et civilisatrice de notre pays en Extrême-Orient, ensuite parce qu’elle démontre combien est indispensable, sur les théâtres d‘opération, la présence de femmes capables d’allier le courage tranquille et la modestie aux plus hautes vertus professionnelles »20. Valérie André se fait de nouveau remarquer en Algérie où, de 1959 à 1962, elle effectue sur Alouette 2 et H 34 des missions héliportées de tous types, au cours desquelles sa compétence et son professionnalisme provoquent une admiration unanime.

33Élizabeth Boselli, enfin, demeure la dernière de ces trois fortes personnalités qui se sont illustrées sur les théâtres d’opérations. Après avoir été démobilisée en 1946, elle revient dans l’armée de l’Air en 1953 comme attachée-rédactrice, sa passion pour le vol ne l’ayant jamais quittée. Après un stage à l’école de chasse à Meknès en 1954 pour être formée sur avion à réaction afin de participer à des meetings nationaux comme pilote de voltige, elle finit par obtenir, en juillet 1957, son affection en Algérie à l’ELA 54 à Oued-Hamimim puis l’année suivante à Boufarik au GLA 45. Elle demeure en Algérie jusqu’en 1960, après avoir effectué des missions les plus variées, dont des évacuations sanitaires, missions postales, dépannages, convoyages vers la France, calibrations de gonios, de radars qui lui valent trois citations. La dernière, obtenue en février 1960 à l’ordre de l’escadre aérienne, mentionne que le pilote d’avion monomoteur, bimoteur Élizabeth Boselli « a accompli à la date du 20 octobre 1959, 254 missions au titre du maintien de l’ordre en 729 de vol dont 86 missions en 274 heures depuis sa dernière citation ».

34Il faut pourtant attendre les dernières décennies du xxe siècle pour que les femmes puissent enfin accéder à la spécialité d’officier de l’Air, personnel navigant, qui s’ouvre aux femmes en 1996. Trois ans plus tard, Caroline Aigle devient la première femme pilote de chasse. En cette première décennie du xxie siècle, le poste de leader de la Patrouille de France est confié au commandant Virginie Guyot tandis qu’en 2012 le capitaine Claire Merouze pilote désormais un Rafale. Parmi les 10 725 femmes que compte désormais l’armée de l’Air, 209 d’entre elles appartiennent au personnel navigant, soit 6 %.

Haut de page

Notes

1 Voir à ce propos plusieurs ouvrages : Bernard Marck, Elles ont conquis le ciel : 100 femmes qui ont fait l’histoire de l’aviation et de l’histoire, Paris, 2009, Arthaud, 252 p. ; Les aviatrices, Paris, 1994, L’archipel, 387 p. ; Stéphane Nicolaou et Elizabeth Mismes-Thomas, Aviatrices : Un siècle d’aviation féminine française, Paris 2004, Altipresse, 190 p. ; Alain Pelletier, Les filles d’Icare : Histoire mondiale des aviatrices, Paris, 2011, ETAI, 192 p.

2 Jean Violan, Dans l’air et dans la boue, Paris, 1933, Editions du Masque, p. 51.

3 Cf. à ce propos : Rosalie Maggio et Marcel Cordier, Marie Marvingt. La femme d’un siècle, sl, 1991, Editions Pierron, 261 p.

4 Jacques Noetinger, « Les infirmières pilotes secouristes de l’air », Vie et bonté, Revue officielle de la Croix-Rouge française, n° 160, novembre 1965.

5 Cf. à ce propos, Martin Van Creveld, Les femmes et la guerre, Monaco, 2002, Editions du Rocher, 306 p.

6 Michel Klen, « La place des femmes dans les armées », La Lettre du secteur public, n° 93, p. 47.

7 Interview d’Elisabeth Boselli, 1981, SHD, DEEX, n° 229.

8 Idem.

9 Germaine L’Herbier-Montagnon, Jusqu’au sacrifice, sl, 1960, Editions Eclair, p. 32

10 Les « Filles de l’Air » sont placées sous la responsabilité du commandant Alla Dumesnil deviennent « Section des Auxiliaires Féminines de l’Air » avant d’adopter en 1944 la dénomination de « Formations Féminines de l’Air ».

11 Cf. à ce propos : Raymond Caire, La femme militaire des origines à nos jours, Panazol, 1981, Lavauzelle, 359 p.

12 « Conquérantes de l’air », Icare, n° 205, juin 2008, 157 p.

13 Dossier Elisabeth Boselli, SHD, DAA.

14 Janine Ellissetche, Comment je suis devenue lieutenant-colonel « Le », sl, 1991, Les éditions La Bruyère, p. 72.

15 Ibid.

16 Interview d’Anne-Marie Imbrecq, 1980 et 1989, SHD, DEEX, n° 190.

17 Ibid.

18 Interview de Suzanne Delvoye-Jannin, 1980 et 1981, SHD, DEEX, n° 197.

19 Valérie André, Madame le général, Paris, 1988, Perrin, p. 144-145.

20 Idem, p. 109-110.

Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Marie-Catherine Villatoux, « Femmes et pilotes militaires dans l’armée de l’Air », Revue historique des armées, 272 | -1, 12-23.

Référence électronique

Marie-Catherine Villatoux, « Femmes et pilotes militaires dans l’armée de l’Air », Revue historique des armées [En ligne], 272 | 2013, mis en ligne le 22 novembre 2013, consulté le 18 novembre 2017. URL : http://rha.revues.org/7776

Haut de page

Auteur

Marie-Catherine Villatoux

Docteur en histoire, chef de la division « Air » du département études et enseignement du SHD et professeur associée aux écoles de Saint-Cyr coëquidan. Elles a publié de nombreux articles, études et communications ainsi que plusieurs ouvrages, parmi lesquels Guerres et action psychologiques en Algérie (SHD, 2007) , La défense en surface (1945-1962). Le contrôle territorial dans la pensée stratégique française d’après guerre (SHD, 2009) et 6 juin 1944. Le jour J (l’esprit du livre), 2009).

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Revue historique des armées

Haut de page
  • Logo Service historique de la Défense
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Revues.org